Tema U organizaciji Sindikata biciklista, Zelene akcije i Greenpeacea Hrvatska, 12. ožujka održana je Kritična masa, masovna biciklistička vožnja kroz Zagreb kojom se željelo privući pažnju što većeg broja građana i donositelja odluka o održivim oblicima kretanja te zaustavljanju klimatskih promjena. Oko 1500 biciklista priključilo se akciji povezanoj s događanjima u ostatku svijeta pod kapom globalnog pokreta Break Free from fossil fuels, kojim se ukazuje na potrebu hitnog i bespogovornog prestanka korištenja fosilnih goriva. Break Free je internetska platforma kreirana radi međunarodnog povezivanja pokreta za klimatsku pravdu u sklopu koje se od 12. do 23. ožujka ove godine u više od 40 zemalja na 6 kontinenata održava niz mirnih prosvjednih akcija.
“Želimo poručiti da se klimatske promjene dešavaju već danas i da će naša djeca u životu sve više osjećati posljedice našeg djelovanja – odnosno nedjelovanja. Alternativa postoji, ali uvelike ovisi o političkoj volji. Mnoge vlade još zavlače konkretne akcije, iako se većina država klimatskim sporazumom u Parizu složila da želimo ovaj planet ostaviti nastanjivim za buduće generacije”, poručila je Marija Tomac, predstavnica Greenpeacea Hrvatska. Prema Europskoj agenciji za okoliš, transport predstavlja gotovo četvrtinu emisija stakleničkih plinova u Europi, glavni je uzrok zagađenja zraka u gradovima i smrtnosti čak 467 000 ljudi godišnje. Prelazak ka obnovljivim izvorima energije te niskougljični razvoj gradova, koji uključuje kvalitetnu biciklističku infrastrukturu, ključan je za održivu urbanu mobilnost.
Zagrebačka biciklistička infrastruktura, odnosno nedostatak iste, već je puno puta ponavljana tema, a posebno aktualna postane pred svake nove lokalne izbore. U sklopu Kritične mase, u Tehničkom muzeju tako je održano predavanje Bicikliranje u Zagrebu – Mitovi, statistike i potencijali kojim je Sindikat biciklista, između ostalog, još jednom postavio pitanje prilagodbe prometne infrastrukture održivim oblicima kretanja, kao što su javni prijevoz, pješačenje i bicikliranje. Da bi se uspješno upravljalo prometom potrebna su sustavna istraživanja i studije s podacima o potrebama i navikama urbanog kretanja, kojih u Hrvatskoj kronično nedostaje, istaknuo je Vladimir Halgota iz Sindikata biciklista.
Prema dostupnim podacima, oko četvrtina stanovnika Zagreba ima određeni interes prema bicikliranju, no to još uvijek nije popraćeno zadovoljavajućom infrastrukturom. Tek oko 100 kilometara zagrebačkih ulica ima biciklističke staze, no one su u pravilu isprekidane, bez logičnih ulaza i izlaza i s čestim preprekama kao što su terase kafića koje vožnju čine ne samo sporijom, nego i opasnijom. Također, širina staze trebala bi biti barem jedan metar, no to najčešće nije slučaj. Još prije četiri godine u Poglavarstvu grada Zagreba prihvaćena je ideja dvosmjerne biciklističke magistrale kroz centar grada koja bi spajala Trg Francuske Republike i Maksimir, od koje do sada nije zaživio ni metar. Umjesto toga, na statistike gradskih staza dodani su kilometri žutih crta s nogostupima oduzetim pješacima i tek malenim postotkom funkcionalnih staza.
Često se spominje i nedostatak prometne kulture. Pješaci ne poštuju biciklističke staze, dok biciklisti voze prebrzo i ne obaziru se na druge sudionike u prometu, čime se ugrožava opća sigurnost. Iz Sindikata biciklista ističu kako problem ipak nije u prometnoj kulturi, nego infrastrukturi, jer ako ima premalo prostora – sukobi su neizbježni. Tako umjesto da paze na sigurno kretanje, biciklisti su koncentrirani i primorani pratiti sve prekide i nelogičnosti u prometu. “Kada se pješacima i biciklistima da prostor i infrastruktura, kultura će se stvoriti sama od sebe”, zaključuju. Na predavanju je također spomenuto kako unatoč tome što se biciklistički promet konstantno povećava i broj biciklista na cestama raste, broj prometnih nesreća ne raste proporcionalno, što znači da je unatoč svim nedostacima, biciklistički promet i dalje sigurniji.
Važno je naglasiti kako održivo urbano kretanje ne uključuje samo biciklističku infrastrukturu, nego i razvijen i svima dostupan javni prijevoz. Pritom se različiti prijevoznici trebaju nadopunjavati, umjesto da si budu konkurencija, kao što je kod nas slučaj. Također, jednako kao i zagrebačka, važna je i prometna infrastruktura njegove okolice. U idealnom slučaju, osobi koja svakodnevno putuje iz nekog obližnjeg grada u Zagreb, trebalo bi biti omogućeno cjelokupno putovanje obaviti korištenjem bicikla i javnog prijevoza. Time bi se smanjile prometne gužve u gradu, olakšalo kretanje, ali i smanjilo zagađenje. “Treba proizvesti situaciju da svima – ne samo očajnima – bicikl postane praktičan i bolji izbor od automobila”, zaključuje Halgota.
Ove ideje nisu isprazan i eksperimentalni hir, nego su preuzete od drugih europskih gradova koji prednjače u razvoju održivog prometa. Primjerice, Beč je nizom mjera kao što je proširenje podzemne željezničke linije, uvođenjem povoljnih godišnjih karata za gradski prijevoz te proširenjem mreže biciklističkih staza, uspio znatno smanjiti automobilski promet, posebno u centru grada, dok je istovremeno porastao broj korisnika javnog prijevoza. Prema posljednjim podacima od početka ove godine u optjecaju je veći broj godišnjih karata za javni prijevoz no što ima registriranih motornih vozila. Novo gradsko vijeće Osla (Laburisti, Zeleni, Socijalistička ljevica) najavilo je potpunu zabranu automobilskog prometa u centru grada do 2019. godine. Do tada se planira izgraditi još barem 60 kilometara biciklističkih staza, uložiti dodatna sredstva u javni prijevoz te napraviti plan za kretanje dostavnih vozila i vozila osoba s invaliditetom. Slično je najavljeno i u Madridu kao dio gradskog plana održive mobilnosti.
Među najuspješnijim gradovima po pitanju održive mobilnosti svakako je danski Kopenhagen gdje su tijekom 2016. godine veći broj sudionika u prometu činili biciklisti no vozači. Prometna infrastruktura ovog grada organizirana je tako da je korištenje bicikla ili javnog prijevoza brži i izravniji put od vožnje automobila. “To nije u našim genima, niti u našoj vodi… Pokazali smo ostatku svijeta da ako izgradite zaštićenu infrastrukturu, ljudi će početi voziti bicikle”, rekao je Morten Kabell, trenutni obnašatelj tehničkih i okolišnih poslova. Gradovi na sjeveru Europe ulažu približno 20 do 25 eura per capita godišnje izravno u projekte biciklističke infrastrukture. Za usporedbu, zagrebački godišnji proračun za biciklističku infrastrukturu varira od desetak lipa do oko jedne kune po glavi stanovnika, stoga ne čudi da je i postotak korisnika manji.
Prema istraživanju Sindikata biciklista o ulaganju šest hrvatskih gradova u biciklistički promet u 2016. godini, očekivanim se pokazalo da Koprivnica i dalje najviše ulaže u održivi promet, posebno u infrastrukturu za bicikliste i pješake, dok je upravo Zagreb završio na samom začelju po transparentnosti objave podataka. Ovdje ulaganja u biciklistički promet već treću godinu u prosjeku čine manje od 1 posto ulaganja u cjelokupni promet. Zanimljivo je i da je u Križevcima nedavno dodijeljeno više od šest milijuna kuna bespovratnih sredstava iz europskih fondova za projekt u sklopu kojeg će se izgraditi 4,35 kilometara pješačko-biciklističkih staza kroz grad, koje će se nadovezati na postojeću infrastrukturu.
“Zagreb sudjeluje na više projekata koji se tiču razvoja biciklističke infrastrukture, ali ti dijelovi nekako se uvijek izgube, dok sama biciklistička strategija za sad ne postoji”, istaknuo je također na predavanju Halgota. Nedavno je donesen i novi pravilnik o biciklističkoj infrastrukturi prema kojem iz upotrebe ispada većina staza u centru Zagreba, odnosno većina donesenog je za sada neostvariva. Ipak, Halgota kaže kako ima pomaka na bolje, a ako će se buduća izgradnja i planiranje temeljiti na novom pravilniku, Zagreb bi mogao dobiti bolju i učinkovitiju biciklističku i prometnu infrastrukturu.
Ovaj članak objavljen je u sklopu projekta Zamagljene slike budućnosti koji je sufinanciran sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.
ObjavljenoObjavljeno
