Intervju Krajem listopada, moćni lobisti, šefovi korporacija i državnici, poput predsjednika hrvatske vlade Andreja Plenkovića, zaputili su se na sjever Europe kako bi sudjelovali u klimatskoj konferenciji COP26 u škotskom Glasgowu. Njihovi privatni avioni preopreterili su aerodrom Glasgow International u tolikoj mjeri da su ih piloti morali parkirati na Glasgow Prestwick, udaljen čak 18 minuta leta. Prema BBC-u, za vrijeme COP26 u Glasgow doletjela su 182 privatna aviona – što je u popriličnoj suprotnosti sa ciljevima ove klimatske konferencije. Prijevoz putnika privatnim avionima, naime, ispušta 5 do 6 puta više stakleničkih plinova od putovanja komercijalnim letovima. U isto vrijeme, skupina biciklista iz inicijativa Extinction Rebellion i Eco Action Families zaputila se prema Glasgowu iz 750 kilometara udaljenog Brightona kako bi ukazala na neobični izostanak ikakve snažne agende da se održivim kretanjem smanje emisije plinova. Ova grupa je samo jedna od mnogih inicijativa koje se bore za širenje biciklističke infrastrukture i za podršku održivom prijevozu, a u Glasgow su se zaputili kao prosvjednici, a ne pozvani sudionici. Dapače, samim skupom su dominirali lobisti i šefovi automobilskih kompanija, koji su u Škotsku došli kako bi propagirali svoje električne aute kao rješenje za sve klimatske probleme. Na kraju je u završnu deklaraciju skupa u zadnji čas dodana jedna jedina rečenica o aktivnom kretanju o ubrzavanju tranzicije k vozilima sa 100 % nula emisija stakleničkih plinova, i to zahvaljujući intervenciji Matthewa Baldwina, koordinatora Europske unije za prometnu sigurnost i održivost urbane mobilnosti.
Situacija kojoj smo svjedočili u Glasgowu, u jeku druge godine globalne pandemije i još jedne najtoplije godine otkako se mjere temperature, može poslužiti kao ilustracija nezavidnog položaja bicikala (ali i ostalih održivih vrsta prijevoza poput pješačenja i javnog prijevoza) u planovima za borbu protiv klimatskih promjena. Ipak, biciklistički aktivizam nije ograničen samo na klimatske ciljeve – od prve pojave bicikla sredinom devetnaestog stoljeća pa do danas, biciklističke aktivističke organizacije borile su se za nekoliko različitih, ali ipak kompatibilnih ciljeva. U ovom tekstu prvo ćemo obuhvatiti povijest biciklističkog aktivizma – od feminističkog i antirasističkog aktivizma kojima je bicikl služio kao sredstvo političkog organiziranja, preko nizozemskih kampanja protiv ubijanja djece u prometu 1970-ih, pa do današnjeg klimatskog aktivizma. Kroz povijest biciklističkog aktivizma vidjet ćemo kako automobilska industrija instrumentalizira aktivističke pokrete od svojih samih početaka. Na kraju, objasnit ćemo zašto je bitno da im se biciklističke aktivističke organizacije odupru u trenutku kada zelena tranzicija postaje ozbiljan posao na koji računa i industrija fosilnih goriva.
Rani oblici biciklističkog organiziranja
Ubrzo nakon izuma “sigurnog bicikla” (eng. safety bicycle, bicikl s dva kotača iste veličine i pogon lancem, praktički nepromijenjen do danas) 1880-ih uslijedio je prvi biciklistički boom. Iako su se biciklima u početku vozili prvenstveno dobrostojeći muškarci, a u segregiranim društvima to su uglavnom bili bijeli muškarci, kroz nekoliko godina je došlo do značajnog pada cijene proizvodnje. Krajem 19. stoljeća pristup biciklima omogućen je i ženama, a mnogima od njih donio je neovisnost pri kretanju. U segregiranim društvima poput SAD-a, izum bicikla za crnačku zajednicu predstavljao je alternativu javnom prijevozu u kojem su konstantno izloženi institucionaliziranoj diskriminaciji. U tom periodu na Zapadu se počinje razvijati nekoliko različitih smjerova biciklističkog aktivizma. Bijeli muškarci, često organizirani u klubove poput američkog League of American Wheelmen (koji je zabranio članstvo crnim biciklistima 1894.), krajem 19. i početkom 20. stoljeća svoju energiju i utjecaj prvenstveno su usmjerili k poboljšanju cestovne infrastrukture. U SAD-u su to činili kroz Good Roads Movement, široku kampanju koja se borila za poboljšanje puteva i zamjenu kaldrme betonom i asfaltom. Interesantno je kako su njihove akcije prethodile širokoj upotrebi automobila, tako da su mnoge gradske ulice i prometnice, kasnije pretvorene u ceste za motorna vozila, originalno uređene zahvaljujući pritisku biciklista. Pomalo simptomatično, već 1910-ih u tu kampanju uključuju se i proizvođači automobila, a mnogi biciklisti-hobisti uskoro prelaze u automobilizam. Nešto slično promatramo i danas, kada proizvođači automobila i njihovi politički saveznici na konferencijama poput COP26 u prvi plan stavljaju svoju industriju električnih vozila, nakon što su se zadnjih 50-ak godina borili protiv regulacija koje bi smanjile emisije stakleničkih plinova iz njihovih proizvoda.
S druge strane, bicikl postaje značajno sredstvo feminističkog aktivizma, ne kao cilj, već kao sredstvo borbe za politička i građanska prava. Bicikl je značajno olakšao društveno organiziranje u borbi za pravo glasa, pa ga tako u svojim tekstovima spominje abolicionskinja i sufražetkinja Susan B. Anthony, povezujući bicikle sa slobodom i samopouzdanjem. U isto vrijeme, američka crnačka zajednica se bori za pravo sudjelovanja u biciklističkom sportu – tu se posebno ističu Marshall Walter “Major” Taylor, svjetski šampion u muškom biciklizmu, ali i Katherine T. “Kittie” Knox koja se borila protiv rasne diskriminacije u League of American Wheelmen. Upravo će taj kontrast između biciklističkog aktivizma privilegiranih, bijelih muškaraca s jedne strane, te žena, rasnih manjina i drugih slabijih članova društva s druge, ostati prisutan u različitim vrstama biciklističkog aktivizma do danas.
Tijekom 1920-ih dolazi do značajnog rasta automobilskog prometa, ponajviše u Sjevernoj Americi. Broj stradalih u sudarima s automobilima eksponencijalno raste, a žrtve su redovito djeca, žene i starije osobe. Iako se do tada broj biciklista, a pogotovo aktivista, značajno smanjio, mnoge biciklistkinje sudjeluju u kampanjama protiv vehikularnog nasilja. Vehikularno nasilje je termin koji opisuje sudare i druge vrste incidenata motornih vozila koje uzrokuju ozljede i smrtne posljedice. Aktivistkinje i aktivisti se zalažu za korištenje termina poput sudara i vehikularnog nasilja umjesto neutralnih riječi poput “nesreća”. Bore se za ograničenje kretanja automobila, smanjenje brzine i očuvanje ulica kao javnog prostora. Nažalost, njihov pokret vrlo brzo instrumentalizira automobilska industrija te odgovornost za prometnu sigurnost prebacuje na najslabije. Pješaci, biciklisti i korisnici javnog prijevoza postaju građani drugog reda, a ulice postaju prometnice za brzo kretanje motornih vozila. Iako je američka kampanja protiv automobilskog nasilja doživjela poraz, pa ta država još uvijek podređuje svoje gradove automobilskom prometu, slična situacija će se odigrati u Nizozemskoj 1970-ih s prilično drugačijim ishodom.
Poslijeratni aktivistički uspjesi
Nakon Drugog svjetskog rata razrušene europske države počinju transformirati svoje gradove slijedeći američki princip, pripremajući se na izgradnju masivnih urbanih prometnica i autocesta. Iako do 1960-ih još nisu razvili automobilističku kulturu poput američke, te još uvijek imaju značajne sustave javnog prijevoza i ulice kojima se ugodno pješači i vozi bicikl, europski gradovi pripremaju korbuzijske projekte transformacije u modernističke gradove podređene brzini i efikasnosti. Rezultati su polovični. Neki gradovi su u toj misiji otišli dalje od drugih – u Jugoslaviji i Zagreb i Beograd planiraju autoceste kroz centar grada. Dok je beogradska izgrađena, pa tranzitni motorni promet već desetljećima guši grad, u zagrebačkom slučaju, srećom, nije se uspjela dovršiti denivelacija gradske autoceste (odvajanje svih prijelaza izlazima i petljama), već se izgradila obilaznica izvan centra. Slični proces, sa znatno većim ambicijama, odigrao se u Nizozemskoj i doveo do značajne promjene ne samo u toj zemlji već i u cijeloj Europi, a danas, 50 godina kasnije, urbanisti i aktivisti još uvijek uče od aktivističkih, ali i prometnih primjera iz te zemlje.
Prije Drugog svjetskog rata, u Nizozemskoj se puno više građana kretalo biciklom nego automobilima. Unatoč toj tradiciji, uslijed poslijeratne urbanističke transformacije automobilima se posvećuje sve više prostora, zbog čega su ulice Amsterdama već 1960-ih postale potpuno zagušene. Gradski planeri angažirali su Amerikance, koji su u poslijednjih 20 godina transformirali svoje gradove kroz rušenje kvartova (većinom crnačkih) za izgradnju autocesta i parkirališta, uz izgradnju predgrađa za bijelu srednju klasu. Rješenje prometnih problema koje je Nizozemcima predložio američki stručnjak za promet David A. Jokinen činilo se logično – ako u gradu nema dovoljno mjesta za automobile, treba srušiti grad i izgraditi šire ceste. Međutim, proces koji smo opisali na primjeru SAD-a u Nizozemskoj nije zaživio. Kako je broj automobila rastao, tako je rastao i broj poginulih u prometu. Kao i u Americi 1920-ih, ogroman broj poginulih činila su djeca. U isto vrijeme kad je Jokinenov plan trebao biti realiziran, značajan broj nizozemskih građana organizira se kroz kampanju Stop de Kindermoord (Zaustavimo ubojstva djece). Iako cilj kampanje nije bio direktno vezan uz bicikle, nekoliko različitih, ali povezanih ciljeva se spojilo u ključnom trenutku.
Nizozemska javnost već je bila skeptična prema američkim planovima (niti jedna europska država nije u potpunosti automobilizirala i suburbanizirala svoje gradove kao Amerika), a kampanja za živote djece pokrenula se u prijelomnom povijesnom trenutku. Ranih sedamdesetih društveni aktivizam u Nizozemskoj je bio vrlo raširen, 1973. je nastupila naftna kriza koja je nakratko zaustavila ambiciozne automobilističke planove, a istovremeno je grupa nizozemskih progresivnih urbanista i prometnih inženjera po prvi put izradila prometni plan fokusiran na sigurnost kretanja biciklom. Bicikl je postao ključan zato što je svojim prisutstvom omogućio umirenje prometa bez gubitka efikasnosti kretanja. Prisutnost bicikla, umjesto automobila, ne ugrožava sigurnost pješaka, a sveukupni pristup gradu razvijen u Nizozemskoj 70-ih postavio je ljude i njihovo iskustvo u centar urbanističke politike. Iako Nizozemsku danas smatramo biciklističkim rajem, važno je sjetiti se da nije uvijek tako bilo. Mnogi aktivisti su od kampanje Stop de Kindermoord naučili dvije stvari. Prvo – važno je boriti se za najslabije u društvu, ne samo zato jer to moralno ispravno, već i zato jer tako mogu dobiti veću podršku onih koji se temom prometa niti ne bave. Drugo – sigurnost u prometu prvenstveno ovisi o izgrađenom okolišu, a ne o provođenju zakona i represiji od strane policije.
Paradoksi biciklističke suvremenosti
Od 1970-ih do danas, mnogi gradovi su institucionalizirano emulirali nizozemski uspjeh. Španjolska Sevilla je 2000-ih velikom brzinom transformirala svoje ulice, izgradnjom više od sto kilometara biciklističkih staza, dok ovih dana čitamo o radikalnim promjenama u Parizu koji je pod vodstvom socijalističke gradonačelnice Anne Hidalgo trenutni svjetski šampion u transformaciji grada u mjesto za ljude, a ne automobile. No promjena rijetko gdje dolazi odozgo – u mnogim gradovima, svaka biciklistička staza koja se izgradi iza sebe ima desetke aktivista i godine lobiranja prema gradskim vlastima, javnih sastanaka i saslušanja, ali i sukoba s protivnicima bilo kakve promjene. Argumenti protivnika gotovo su svugdje isti – od Zagreba do Brooklyna najbitnije gradsko pitanje je redovito parking, a izgradnja biciklističke infrastrukture, koja zahtjeva određene kompromise i prenamjenu postojećeg prostora, redovito je na dnu liste prioriteta. Taj prostor može biti kolnik, nogostup ili parkirna mjesta, što redovito uzrokuje sukobe između vozača i biciklista. Mnogi političari, ali i njihovi glasači, smatraju da su parking i brzina vožnje toliko bitni da ne bismo trebali mijenjati naše gradove, čak ni pod cijenu gubitka dječjih i drugih života. Za mnoge inače progresivne političare i građane, samo pitanje klimatskih promjena postaje nebitno kad se usporedi s pravom na besplatni parking. Upravo su u tome vidljivi rezultati lobiranja i propagande automobilskih kompanija, koje su priču o električnim autima kao rješenju svih prometnih problema uspješno prodale milijunima ljudi – iako elektrifikacija automobila ne rješava epidemiju smrti u prometu, a njihova proizvodnja uzrokuje značajne emisije stakleničkih plinova. Vađenje litija, ključnog elementa za proizvodnju baterija, uzrokuje ekološku devastaciju, a u nekim zemljama i nasilje države nad građanima – čemu smo mogli nedavno svjedočiti tokom prosvjeda protiv kompanije Rio Tinto i prijedloga zakona o eksproprijaciji u Srbiji.
S druge strane, u mnogim gradovima transformacije prostora, izgradnja biciklističkih staza i bike share sustava nažalost perpetuiraju društvene nejednakosti i često prate gentrifikaciju. Kao posljedica gentrifikacijskih procesa, infrastrukura koja bi trebala spasiti živote i poboljšati kvalitetu života u siromašnim kvartovima do njih dolazi tek u trenutku kada ih siromašniji stanovnici napuštaju, a bogatiji se doseljavaju. To su sve problemi s kojima se današnje biciklističko-aktivističke organizacije manje ili više uspješno suočavaju. Diljem svijeta biciklističke organizacije imaju manje ili više širok opseg djelovanja. U New Yorku se tako Transportation Alternatives (TransAlt) bori za biciklističku infrastrukturu, ali i za bolji javni prijevoz i iskustvo pješačenja. Njihov opseg djelovanja holistički obuhvaća urbanističke, prometne, ekološke, sigurnosne te ciljeve socijalne pravde. Klimatsko aktivističke organizacije poput Extinction Rebellion bicikle koriste kao sredstvo borbe za svoje politike, dok je hrvatska organizacija Sindikat biciklista zasad prvenstveno inicijativa fokusirana na borbu za urbanističku infrastrukturu.
Osim prometne sigurnosti, klimatskog aktivizma i urbanističkih ciljeva, biciklistički aktivizam se često povezuje i s drugim društvenim borbama. Neke organizacije, poput zagrebačke Biciklopopravljaone, aktivno sudjeluju u podršci izbjeglicama kroz donacije bicikala i edukaciju. Tokom prošlogodišnjih prosvjeda Black Lives Matter, prosvjednici su koristili bicikle kao sredstvo obrane, i to ne samo protiv agresivnih policajaca, nego i protiv radikaliziranih vozača koji nažalost sve više napadaju prosvjede svojim vozilima. Upravo je povezanost biciklističkog aktivizma s drugim vrstama otpora društvenim nepravdama još od doba Susan B. Anthony ključna u trenutku kad nam prijeti još jedna instrumentalizacija borbe protiv klimatskih promjena od strane automobilskog lobija. Posljednjih godina države izdvajaju ogromna sredstva za subvencioniranje automobilske industrije, pomažući joj da ubrza tranziciju prema električnim automobilima, unatoč tome što matematički nije moguće smanjiti emisije stakleničkih plinova ako svaki automobil na unutrašnje izgaranje zamjenimo električnim automobilom. No automobilska industrija svoju najnoviju transformaciju temelji na ideji da klimatske promjene možemo zaustaviti bez ikakvih odricanja i prilagodbe, osim što ćemo benzin zamjeniti strujom (često iz elektrana koje koriste fosilna goriva!). S obzirom na nezaustavljiv rast broja automobila, pogotovo teških terenaca koji zahtijevaju još više energije za kretanje, čini se da automobilske kompanije uspješno prodaju svoja ekološka obećanja javnosti. Unatoč aktualnoj greenwashing propagandi, proizvođači električnih automobila prvenstveno su zainteresirani za održavanje statusa quo i povećanje svog profita. Zato je bitno da aktivisti koji iskreno vjeruju u potrebu radikalnog smanjenja emisija, ali i u vrijednost svakog života na ulicama naših gradova, nastave svoju borbu za pravednije gradove te sigurno i održivo kretanje.
ObjavljenoObjavljeno
