Škola je namijenjena svima koji žele bolje razumjeti kako se boriti protiv korupcije na lokalnoj razini, zajednički se angažirati, upoznati s alatima i mehanizmima koje građani imaju na raspolaganju, od prava na pristup informacijama do zagovaračkih strategija.

Program se nadovezuje na Gongovo dugogodišnje iskustvo u području građanskog nadzora, borbe protiv korupcije i zalaganja za transparentnost institucija. Riječ je o neformalnom, interaktivnom programu koji kombinira teorijska znanja, praktične alate i uspješne primjere iz lokalnih zajednica diljem Hrvatske koji su svojim radom uspjeli postići promjene u svojoj okolini.

Škola će okupiti 20 sudionika i sudionica iz različitih dijelova Hrvatske, a uz trodnevni edukacijski program, polaznicima i polaznicama bit će dostupne i konzultacije nakon završetka škole. Prethodno aktivističko iskustvo je element selekcijskog procesa, no program je otvoren za sve građane i građanke koji_e se žele aktivirati u svojim lokalnim zajednicama.

Više detalja o programu pročitajte na poveznici.

Sudjelovanje u Školi za polaznike je besplatno, a prijave se zaprimaju putem obrasca, do 16. ožujka. 

Knjižnica sjemenja djeluje po načelu posudi, uzgoji, podijeli i na taj način potiče građane da kada iz posuđenog sjemena uzgoje biljke i prikupe novo sjeme, dio vrate u knjižnicu kako bi se osigurala održivost zalihe sjemenja i pridonijelo očuvanju domaćih sorti.

U programu svečanog otvorenja, posjetitelje očekuju zeleni poklon-paketi i upoznavanje s principima razmjene sjemenja kao i glazbeni nastupi Ljubice Gurdulić i Joška Tocilja te dua BiblioBlues kojeg čine Iva Bunčić Stanković i Igor Mladinić.

Više informacija pronađite ovdje.

Pokušate li u neku internetsku tražilicu upisati pojam “petnaestminutni grad” neizbježno ćete se susresti s nekim od nebrojenih urotničkih videa, članaka ili komentara. U mom algoritamskom okolišu prvi se pojavljuje video Krešimira Mišaka naslovljen Petnaestminutni grad je konclogor. O političkim odjecima internetskih teorija urote u proteklom desetljeću mnogo je toga već rečeno i napisano, ali njihovo metastaziranje na urbanističke teme predstavlja određenu novost. Naime, kako gradovi sve više usvajaju progresivne strategije urbanog dizajna – od biciklističkih staza i pješačkih zona do mjera za smirivanje prometa – tako sve vidljiviji postaje i otpor tim politikama. O razini interesa za temu – ali i njezinom clickbait potencijalu – možda najbolje govori činjenica da su ukidanje desetak parkirnih mjesta u svrhu proširenja biciklističke zone u centru Zagreba prošlo ljeto s barem jednim prilogom popratili gotovo svi nacionalni mediji, pri čemu su se u tim prilozima često isticali bijes i nezadovoljstvo građana. 

Antagonizam prema alternativnim modelima mobilnosti ne odvija se u vakuumu, već u širem kontekstu tihog ublažavanja ili odustajanja od ekoloških ciljeva dogovorenih prije samo nekoliko godina, kao i sve češćih masovnih prosvjeda izazvanih upravo tim ciljevima. Rasprave o biciklističkim stazama, zonama prilagođenima pješacima ili smanjenju ovisnosti o automobilima u tom se kontekstu na prvu mogu doimati kao jednostavni prijepori o praktičnosti urbanog života. Ipak, ispod naizgled čisto komunalnih pitanja kriju se dublje napetosti koje odražavaju društvene nejednakosti i suprotstavljene vizije grada. Na jednoj je strani vizija koja privilegira srednju klasu i održava status quo orijentiran prema automobilima, a s druge ona koja se bori za povratak urbanog prostora ljudima, a ne mašinama.

Urbanističko planiranje uvijek je odraz odnosa društvene moći i konkretnih političkih odluka. Gradovi u kojima danas živimo (re)dizajnirani su – poglavito u drugoj polovici 20. stoljeća – da bi omogućili što jednostavniji promet automobila i kapitala. Autoceste su počele presijecati kvartove, a ekspanzija prigradskih naselja radikalno je promijenila način na koji ljudi žive, kako rade i kako se kreću. Pješaci su istisnuti na uske rubove ulica, njihovo kretanje i sigurnost ograničeno je tokom motornog prometa. Javni prijevoz, u mnogim gradovima devastiran nedostatkom ulaganja, dodatno je usporen gužvama, koje danas intenziviraju individualistički i luksuzni servisi poput taksija ili Ubera. Istovremeno, gradske četvrti postale su izoliranije, a javni prostori žrtvovani zbog privatnih interesa. Nemoguće je ignorirati i utjecaj na okoliš – gužve guše ulice kako u metaforičkom tako i u javnozdravstvenom smislu. Ranjive zajednice u pravilu su najteže pogođene ovim modelom urbanog razvoja te su često prisiljene živjeti u izoliranim područjima s malo javnih sadržaja, lošom kvalitetom zraka, nedostatkom osnovne infrastrukture itd. 

Navedene karakteristike gradova ovisnih o automobilskom prometu ne nastaju tek kao pasivni odraz preferencija građana, već su posljedica političkih odluka koje su pozicionirale automobile kao glavno prometno rješenje – o aktivističkom suprotstavljanju tim politikama podrobnije je već pisao Vlado Vince. Štoviše, masovna uporaba automobila uspješno je konstruirana kao jedna od ključnih aspiracija srednje klase. Automobil je iz prijevoznog sredstva izrastao u simbol slobode, prosperiteta i modernog života. Ova slika moderniteta, prvotno oblikovana u američkim gradovima, preuzeta je i u europskom kontekstu. Pod utjecajem pandemije ovisnost o automobilima samo dodatno raste – prema podacima Eurostata udio osobnih automobila u prijevozu putnika u EU povećao se sa 69,8 posto na 81,9 posto. U Hrvatskoj je vlasništvo automobila od 2012. do 2022. poraslo za gotovo 45 posto. Ovaj golem rast daleko premašuje mogućnosti postojeće infrastrukture, što između ostaloga pokazuju svakodnevni izvještaji o zagušenim ulicama i prometnim kolapsima. 

Obećanje automobila kao sredstva individualne slobode stoga počinje pokazivati određene pukotine, ili se barem susreće s granicama održivosti. Tako je za mnoge radnike i radnice, osobito u područjima s nedovoljno financiranim i nepouzdanim javnim prijevozom, posjedovanje automobila prestalo biti stvar izbora. Istovremeno, troškovi posjedovanja i održavanja vozila, u kombinaciji s rastućim cijenama goriva i parkiranja, predstavljaju sve veće financijsko opterećenje. Osim cijene koju plaćamo pojedinačno, ne treba zaboraviti ni prikriveno društveno subvencioniranje automobilskog prometa. Na primjer, studija provedena u Njemačkoj procijenila je da društveni i ekološki troškovi vlasništva automobila – kao što su oni koji se odnose na emisije ugljika, nesreće, zagađenje zraka, potrošnju prostora, utjecaje na zdravlje itd. – iznose približno 5000 eura godišnje po vozilu u privatnom vlasništvu. Začarana spirala osigurava da što se više gradovi transformiraju u mjesta za privatne automobile, to su potrebna veća javna ulaganja u infrastrukturu. Rješenja poput izgradnje novih prometnica ili proširivanja postojećih u pravilu ne funkcioniraju – štoviše, dodatno produbljuju problem koji nastoje riješiti. 

Ukratko, gradovi ovisni o automobilskom prometu nisu održivi, nesigurni su i loši za pješake, vozače, bicikliste i stanovnike općenito. Tu konačno dolazimo do ideje petnaestminutnih gradova. Koncept je jednostavan: urbani prostori trebaju biti dizajnirani tako da su osnovne potrebe i usluge – škole, radna mjesta, vrtići, kulturni sadržaji, trgovine, zdravstvena zaštita – dostupne unutar petnaestminutne pješačke ili biciklističke udaljenosti. Model je zamišljen kao ekološka alternativa koja smanjenjem oslanjanja na automobile rješava probleme gužvi, zahvaljujući rasterećenju ulica omogućava učinkovitiji javni prijevoz, potiče zdravlje, bolju povezanost zajednica, a javni prostor vraća svima. Gradovi koji su predvodili smanjenje upotrebe automobila – poput Kopenhagena, Amsterdama, Utrechta, Beča itd. – danas se redovito ističu kao mjesta s posebno visokom kvalitetom života. Iskustva takvih gradova također pokazuju kako građani vrlo brzo prihvaćaju te promjene, usprkos početnim burnim reakcijama. 

Svim pozitivnim argumentima unatoč, “javni zazor” prema ovim idejama je snažan, a postoje naznake da postaje još snažniji. Prijedlozi za proširenje biciklističkih staza, pješačkih zona ili smanjenje automobilskog prometa nerijetko se suočavaju s optužbama za kršenje osobne slobode, narušavanje ustaljenih načina života, povećanje troškova i udovoljavanje bogatoj eliti koja si može priuštiti prihvaćanje “urbane” životne filozofije. Tako je prošle godine u jednom od svojih prvih akata na funkciji gradonačelnika Barcelone – grada koji je u proteklom desetljeću pod vodstvom Ade Colau postao primjer održivog planiranja i ograničavanja automobilskog prometa – socijalist Jaume Collboni najavio prenamjenu pješačke zone u parkirna mjesta. Slična se situacija odvija u Parizu, još jednom gradu-primjeru zelene tranzicije, gdje socijalistička gradonačelnica Anne Hidalgo postaje sve omraženija, što se ogleda i na europskoj razini, kako pokazuju rezultati posljednjih izbora. Val klimatskih prosvjeda i entuzijazma mladih također je donekle splasnuo u usporedbi s vrhuncem s kraja prošlog desetljeća, ili je barem smanjena njegova medijska vidljivost. Iz te perspektive posebno je važno preispitati uzroke aktualnog rasta antizelenih pokreta. 

Kada se pažljivije saslušaju argumenti protivnika takozvane zelene tranzicije, ne otkriva se samo briga oko biciklističkih staza, već i tjeskoba povezana s klasom, društvenom mobilnošću i osjećajem pripadnosti. Važno je pritom imati na umu kako znatan dio otpora proizlazi iz straha od gubitka srednjeklasnih privilegija i komfora.  Za one koji preferiraju videoeseje, detaljniju kulturološku analizu tih bojazni nudi Abigail Thorn u videu Why We Can’t Build Better Cities. Upravo su narativi o klasnoj privilegiranosti česta polazišta u argumentaciji protivnika ekoloških politika. Uzmimo za primjer tezu o biciklima kao elitističkom prijevoznom sredstvu. Na prvi pogled je riječ o tvrdnji potpuno odvojenoj od stvarnosti. Naime, bicikli su jedan od najpristupačnijih oblika prijevoza, pružaju mobilnost onima koji si ne mogu priuštiti automobil ili osloniti na javni prijevoz (iako valja imati na umu da nisu priuštivi svima, kao i da mnogima predstavljaju sredstva za rad). Kako su onda bicikli postali simbol elitizma? Postoji li neka materijalna osnova za takvu tvrdnju ili je riječ o pukom cinizmu?

Jednoznačan odgovor na ovo pitanje nije jednostavno pronaći. Sociodemografske i klasne karakteristike biciklista razlikuju se ovisno o kontekstu. Mlađe osobe su obično više motivirane ekološkim razlozima i priuštivošću bicikala, dok su stariji češće rekreativni biciklisti. Iako bicikli predstavljaju dodatni trošak, kao što podrazumijevaju i privilegiranosti zdravog tijela, svejedno su za većinu nemjerljivo pristupačniji od automobila. Razlozi stoga ovise više o društvenoj percepciji, konstrukciji kulturnih označitelja. Na primjer, (nerekreativno) korištenje bicikala uglavnom je ograničeno na gradove, dok su u ruralnim područjima udaljenosti dnevnih migracija često prevelike za bicikliranje.¹ Razloge elitističkoj etiketi moguće je tražiti i u gentrifikaciji samih gradova. Infrastruktura za bicikle, na primjer, nerijetko se prioritizira u bogatim, centralnim područjima gdje stanovnici već imaju pristup raznim opcijama prijevoza, dok radnička naselja – ona koja bi najviše profitirala od pristupačnog, dostupnog prijevoza – u većoj mjeri ostaju izostavljena. Unatoč tome što ne postoje indikacije da infrastruktura za bicikle pridonosi gentrifikaciji, bogatija područja imaju veću tendenciju uvođenja biciklističkih staza, zbog čega ih se veže uz estetiku “vibrantnih” i “humanih” prostora koja nerijetko služi tek za privlačenje investicija i bogatih stanovnika. 

Drugim riječima, problem nije u konceptu petnaestminutnih gradova ili unaprijeđenju biciklističke infrastrukture, već u percepciji društvene pravde. Iako zeleni urbanistički prijedlozi u pravilu donose stvarno povećanje kvalitete života, poput smanjenja ugljičnih emisija, većeg javnog prostora i održivijeg načina života, oni se, bez uključivanja zajednica i klasnih politika, lako mogu transformirati u kulturne označitelje koji nose teret gentrifikacije i privatizacije javnih prostora. U tom kontekstu, “ekološki napredak” postaje povezan s isključivanjem onih koji već ionako nemaju pristup resursima, čime se otvara prostor ciničnim političkim akterima spremnima za parazitiranje u vidu jeftinog populizma i teorija zavjere. Rješenje pritom nije u jednostavnoj borbi protiv dezinformacija, koje u određenim situacijama može i osnažiti usvojene stavove, već u uključivanju lokalnih zajednica u proces odlučivanja.

Na primjer, posljednjih godina se mnogi ekološki pokreti pozivaju na koncept Green New Deala, referirajući se time na američki program zapošljavanja i izgradnje infrastrukture iz prve polovice 20. stoljeća, New Deal. Koncept se u prvom redu evocira zbog nužnosti golemih javnih ulaganja, ali se pritom često ispuštaju i drugi vrijedni elementi programa. Naime, New Deal nije samo osiguravao radna mjesta, već je podrazumijevao i model uključivanja građana u projekte koji su doprinosili njihovim zajednicama. Sudjelujući u javnim radovima, pojedinci su učili o upravljanju i potrebama zajednice. Ova praktična participacija bila je osmišljena kako bi potaknula osjećaj djelotvornosti i odgovornosti među građanima, “obrazujući ih” da donose informiranije odluke o svojim životima i zajednicama, kao i da postanu saveznici u borbi protiv reakcionarnih političkih aktera. Ideja se pokazala izuzetno uspješnom, a New Deal kao institucionalni okvir trajao je gotovo tri desetljeća.

Konačno, kulturni ratovi oko infrastrukture za bicikle i petnaestminutnih gradova ne odnose se samo na to kako se krećemo kroz urbane prostore već i na pitanja tko ima pravo na grad, tko profitira od urbanog razvoja i tko je isključen iz nove urbane budućnosti koja se gradi. Bez jasne predanosti pravednosti i jednakosti, transformacija gradova riskira postati još jedan alat za reprodukciju socijalnih i ekonomskih hijerarhija. Obećanje zdravijeg, održivijeg urbanog okruženja je privlačno, ali ostvarenje tog obećanja zahtijeva više od samo biciklističkih staza i pješačkih ulica. Potrebno je aktivno uključivanje i masovno sudjelovanje.

1.  Ovo nije jednostavna neutralna činjenica jer antagonizam urbanih i ruralnih područja predstavlja važnu os suvremenih političkih i kulturnih podjela – uglavnom je riječ o nekoj varijaciji multikulturnog, liberalnog, kozmopolitskog grada nasuprot autentičnog, siromašnog, konzervativnog sela – u koju se narativ o privilegiranim biciklistima lako uklapa. ↩︎

Projekt se financira kroz bespovratna sredstva iz sredstava Mehanizma za oporavak i otpornost, dodijeljena od strane Agencije za elektroničke medije. Izneseni stavovi i mišljenja su autoričina i ne odražavaju nužno službena stajališta Europske unije ili Europske komisije, kao ni stajališta Agencije za elektroničke medije. Europska unija i Europska komisija ni Agencija za elektroničke medije ne mogu se smatrati odgovornima za njih.

No krenimo prvo izvan Zagreba. Kao primjer kvartovske demokracije Matan je navela karlovački Star Voice. Riječ je o projektu čiji je nositelj Udruga za društveni razvoj KA-MATRIX, a u sklopu kojeg je u 2016. godine provedena javna rasprava na temu revitalizacije karlovačke stare gradske jezgre, prateći metodologiju deliberativnog odlučivanja i demokracije. Matan je istaknula kako je na cjelodnevnoj raspravi sudjelovalo oko 150 građanki_a, koji_e su kroz razgovor s relevantnim stručnjacima imale_i priliku dobiti konkretne odgovore na svoja pitanja – poput nedoumica o vlasničkim odnosima, konzervatorskim regulacijama i sličnim povezanim temama – da bi zatim predlagali i raspravljali o (ne)mogućnosti realizacije vlastitih ideja. Cijeli je proces rezultirao s nizom uporabljivih i suvislih prijedloga, no nažalost nije naišao na plodno tlo kod gradskih tijela, napomenula je Matan.

Slična nemogućnost utjecaja građana na procese u vlastitom gradu, kao i strukturni problemi koji guše njihovu participaciju, prisutni  su i u brojnim zagrebačkim primjerima. Srđan Kovačević podsjetio je na pobjednički izborni govor trenutnog gradonačelnika Tomaševića i njegov tadašnji apel građanima za aktivnim sudjelovanjem u promjenama koje su trebale uslijediti. Sudeći po znatno većem angažmanu građana na lokalnim razinama upravljanja, koji je kao predsjednica Vijeća gradske četvrti opisala Miljenka Buljević, građani su promjenu gradske uprave itekako shvatili kao poziv na sudjelovanje. Međutim, ta želja ne nailazi na uspostavljen sustav koji bi participaciju u donošenju odluka facilitirao.

Prema Buljević, dugogodišnji model upravljanja gradom kod građana je izazvao veliku razinu  nezadovoljstva s nemogućnošću djelovanja koja se sada dijelom ispoljava kao izljev frustracija na rad nove uprave, posebno kada je riječ o kvartovskim vijećima. Kao glavni moment i razlog sporog uvođenja vidljivih promjena vidi predanost nove uprave poštivanju procedura. No pitanje nužnosti poštivanja nefunkcionalnih procedura s pravom se nije pokazalo kao neprijeporan moment, već je postalo predmetom žustre rasprave u kojoj su sudjelovali i članovi publike. 

Leboš je podsjetila kako je dosadašnji model upravljanja gradom desetljećima namjerno dizajniran kako bi omogućio veliku koncentraciju moći u rukama gradonačelnika. Stoga ne iznenađuje kako se u tom kontekstu uključivanje građana znatnim dijelom svodi na objašnjavanje proceduralnih razloga zbog koji njihove zahtjeve i želje nije moguće ostvariti u razumnom roku, a o neposrednom djelovanju da i ne govorimo. Nova gradska uprava tako se u određenom smislu nalazi u stupici – s jedne strane očekuje i želi poticati prijedloge i sudjelovanje građana, dok s druge strane ograničava potencijalni razvoj lokalne demokracije inzistiranjem na procedurama koje rezultiraju sporim donošenjem i provođenjem odluka. 

Prostor za otvorenu raspravu pojedini članovi publike nažalost su iskoristili za pripisivanje nezadovoljstva građana njihovoj “neobrazovanosti” i neupoznatosti funkcioniranjem gradskog sustava – kao da bi proučavanje unutarnjeg funkcioniranja gradske birokracije svima trebao biti hobi. Drugim riječima, takve intervencije svjedoče društvenoj raširenosti štetne liberalne tendencije da se entuzijazam i želja građana za sudjelovanjem promatra kao smetnja – umjesto kao prilika za rješavanje njihovih problema, približavanje i razvoj zeleno-lijevih politika te zaoštravanje političke borbe izvan okvira institucija i procedura.

Drugu veliku temu otvorenu na tribini, javnu raspravu o Badelu – koja je trajala proteklih mjesec dana – ukratko su rekapitulirali Kovačević i Pavković. Valja spomenuti kako je rasprava zbog odaziva javnosti održana u dva navrata, što dodatno potvrđuje interes građana za participacijom u donošenju odluka, ali i određena pozitivna nastojanja uprave da to omogući. Konteksta radi, arhitektonski natječaj za revitalizaciju Bloka Badel proveden je 2012. godine – dakle, prije više od desetljeća. Nakon niza zavrzlama od strane prošle uprave, između ostaloga i zaustavljene namjere prodaje zemljišta, prijedlog Urbanističkog plana uređenja ovaj se mjesec našao na javnoj raspravi – za napomenu, Urbanistički plan označava najspecifičniju razinu prostornog uređenja i planiranja te treba biti usklađen s Generalnim urbanističkim planom, koji pak sa svoje strane treba biti usklađen s Prostornim planom, dokumentom važećim za čitavo administrativno područje Grada.

Pavković je napomenula kako je pobjedničko arhitektonsko rješenje portugalske firme Pablo Pita Architects odabrano pod natječajnim uvjetima definiranima od strane prošle gradske uprave – dakle, uprave koja se programski i ideološki itekako razlikovala od sadašnje. Kako je postavljanje kriterija za odabir projekata na javnim natječajima jedan od alata za provedbu političkog programa, nova uprava, prema Pavković, odabire provoditi političke prioritete one prošle. Sa svoje strane, razlog za ubrzanjem revitalizacije Badela uprava pronalazi u teškoj financijskoj situaciji i posljedičnoj potrebi za aktiviranjem imovine u vlasništvu Grada. Međutim, Kovačević i Pavković smatraju kako ovo kratkoročno pogodno rješenje podrazumijeva daljnju preizgrađenost, pogotovo kada se u obzir uzme činjenica da se prošla uprava vodila načelom maksimalne iskorištenosti prostora. Doduše, projekt je u usporedbi s originalnim prijedlogom izmijenjen kako bi se povećala zastupljenost javnog sadržaja. No, tim izmjenama unatoč, u Bloku Badel planira se izgraditi oko 65 tisuća kvadrata – 60 posto kojih će biti namijenjeni za poslovne prostore, dok će samo po 20 posto biti za stambenu i javnu namjenu. Tek će četvrtina stambenih jedinica biti namijenjena javnom najmu stanova. Sudeći po velikoj zastupljenosti privatnog interesa, trenutni plan za Badel, iako povoljniji za javni interes, ne predstavlja suštinski odmak od ideje bivšeg gradonačelnika da proda zemljište kako bi pokrpao rupe u proračunu.

Prema Kovačeviću i Pavković, gradska uprava se u slučaju Bloka Badel i sama našla zarobljena dugotrajnim procedurama raspisivanja novog arhitektonskog natječaja. Umjesto da riskira odgodu i raspiše novi natječaj s jasnim zeleno-lijevim kriterijima, koji bi bolje odgovarali osjetno drugačijem kontekstu od onog 2012. godine – posebno s naglaskom na znatno vidljivije posljedice klimatske krize – Grad pristaje na kratkoročno najisplativije rješenje. Kovačević i Pavković su također napomenuli kako su prijedlozi građana na javnim raspravama bili su raznovrsni – neki su zahtijevali ponovno raspisivanje natječaja, neki su bili zadovoljni, dok je neke pak jednostavno brinuo nestanak parkinga. Kako je javna rasprava tek završila, ostaje vidjeti u kojoj će mjeri prijedlozi građana biti usvojeni i usklađeni sa zeleno-lijevim politikama.

Opći zaključak koji možemo izvući s tribine jest da gradska uprava nedovoljno koristi vlastitu poziciju moći za građenje grassroots političke potpore, edukaciju o progresivnim politikama i organiziranje političke borbe u neprijateljski nastrojenom kontekstu. Time ne samo da se građane direktno zakida za participaciju u donošenju odlukama i praktičko političko učenje, već i uprava propušta priliku za proširivanje mogućnosti provedbe vlastitog programa – izostankom sudjelovanja, izostaje i podrška. Ono što ostaje su dobronamjerni pokušaji maksimiziranja javnog interesa u okvirima politika štednje.

Bit će predstavljeno 10 ključnih savjeta stanovnica i stanovnika Trešnjevke sjever koji su proizašli iz preko 900 glasova građana prikupljenih u akcijama koje je udruga K-zona provela od lipnja ove godine, a tiču se poboljšanja kvalitete života u spomenutom kvartu. 

U svrhu poticanja dijaloga među raznovrsnim akterima na području Trešnjevke sjever te uspostavljanja suradnje pri planiranju daljnjih aktivnosti za implementaciju potrebnih poboljšanja, K-zona će predstaviti i prijedloge inovativnih rješenja u ovoj gradskoj četvrti koje planira provoditi u 2017. godini. 

Pozivaju se građani/ke da se pridruže i pruže podršku u nastojanjima da Trešnjevka sjever postane prvi zagrebački kvart u kojem se osnažuje participacija lokalne zajednice po uzoru na progresivne europske gradove.

Više detalja potražite na službenoj stranici.

Kulturni centar u gradu Cieszynu na poljsko-češkoj granici, prve su organizacije zauzele 2009. godine. Bile su to Stowarzyszenie Serfenta, udruga za promociju tradicijskih vrijednosti, i Krytyka Polityczna, mreža institucija i aktivista koja se sastoji se od portala Dziennik Opinii, tiskanog časopisa koji izlazi kvartalno, izdavačke kuće, portala na engleskom jeziku koji pokriva zemlje Srednje i Istočne Europe, kulturnih centara u Varšavi, Łódźu, Gdanjsku i Cieszynu, aktivističkih klubova u dvanaest poljskih gradova, kao i u Kijevu i Berlinu, te istraživačkog centra Institut za napredne studije u Varšavi. 

Centar se nalazi u staroj carinskoj zgradi na rijeci Olzi, a s druge strane granice ukinute 2004. pristupanjem dvije zemlje Schengenu, u mjestu koje se od 1920. zove Český Těšín, nalazi se renovirana zgrada koja služi kao društveni centar. Povezani su Mostom prijateljstva i smatraju se postignućima kasne modernističke arhitekture. Tijekom sedam godina rada, u suradnji s udrugama poput društvenog poduzeća, ženske organizacije, kluba glazbe i filozofije, studija za fotografiju, kafića i restorana, centar Na granicy postao je prepoznatljiv alternativni kulturni centar, izvana najpoznatiji po istoimenom filmskom festivalu, a iznutra po kampovima za djecu slabijeg imovinskog stanja, besplatnom boravku i brizi za djecu i mlade, izvannastavnim aktivnostima, umjetničkim i obrazovnim radionicama.

Krajem lipnja 2016, lokalne su vlasti objavile odluku da neće produžiti najam zgrade organizacijama, navodno zbog zdravstvenih i sigurnosnih razloga. S obzirom da u budžetu nisu predviđena sredstva za obnavljanje ili rušenje zgrade, ostat će prazna što će samo pogoršati stanje u kojem se nalazi. Treba napomenuti da je osam organizacija dijelilo troškove održavanja zgrade te da su u nekoliko navrata osigurali sredstva za njenu obnovu, no lokalne vlasti odbijale su ući u već pripremljene projekte, kao što su godinama odbijali sudjelovati u financiranju aktivnosti u centru kojeg godišnje posjeti oko pet tisuća ljudi. Organizacije stalno zapošljavaju dvadeset ljudi iz Cieszyna i još pedeset na povremenim poslovima, a godišnje grad isključivo zbog aktivnosti u centru posjeti više od tristo gostiju. U pozadini je priče najvjerojatnije politički motivirana odluka jer komunikacije s korisnicima zgrade nema, a njihov doprinos razvoju građanske participacije stanovnika malog pograničnog mjesta koje s glavnim gradom nije povezano javnim prijevozom – nesumnjiv.

Kulturni centar mreže Krytyka Polityczna postao je okupljalište građana koji žele sudjelovati u odlučivanju o pitanjima važnim za njihov grad. Nakon Kongresa kulture i komunikacije, prosvjeda protiv zatvaranja vrtića, obrane gradskih galerije i kazališta, pokretanja razgovora o gradskoj kulturnoj strategiji, aktiviranja protiv uništavanju gradske željeznice, donijeta odluka o zatvaranju centra prije zvuči kao odluka o zatiranju mjesta gdje se razvijaju kritičko mišljenje i zajednička akcija. Unatoč svemu, Na granicy će nastaviti raditi na nekoj drugoj lokaciji, dok će stara kontrolna zgrada ostati kao simbol nemara gradskih vlasti prema dugogodišnjem radu svojih stanovnika.

Ovaj članak objavljen je u sklopu projekta Kultura participacije koji je sufinanciran sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.

Istraživanje je pokrenuto u svrhu dobivanja rezultata i mišljenja javnosti o aktualnim temama vezanima uz korištenje javne infrastrukture, provođenje slobodnog vremena, razvoja društvenosti i građanske participacije uz naglašavanje kulture kao pokretača promjena u društvu. Prikupljeni odgovori biti će objedinjeni, pripremljeni za objavljivanje i prezentirani na internetskim stranicama KAoperative dok će se odgovori građana uvažiti pri formiranju daljnjih aktivnosti mreže i programiranja društveno-kulturnog centra u Karlovcu.

Anketa se nalazi na istaknutoj poveznici.

Mreža karlovačkih udruga u nezavisnoj kulturi KAoperativa pokrenuta je 2012. s ciljem okupljanja udruga, inicijativa i pojedinaca te uspostavljanja platforme koja će zagovarati bolju poziciju nezavisne kulturne scene u gradu, počevši od uvjeta i mjesta za rad, financiranja do vidljivosti i razvoja publike. KAoperativa održava edukacije i studijske posjete te druge aktivnosti jačanja mreže, a najvažniji zadatak koji si je mreža postavila jest pokretanje komunikacije s lokalnom upravom kako bi se unaprijedila pozicija nezavisne kulturne scene i kulture mladih u Karlovcu. Organizacije uključene u mrežu KAoperativa, njih jedanaest, žele aktivno sudjelovati u kreiranju gradske kulturne politike, u prvom planu kako bi potaknuli otvaranje i uređenje prostora za aktivnosti nezavisne kulture. 

Misija KAoperative je povezivanje i djelovanje na unaprjeđenju položaja organizacija civilnog društva koje djeluju u području nezavisne kulture u materijalnom (prostor, oprema, financije) i programskom smislu. KAoperativa se također zalaže za ostvarivanje boljih uvjeta za rad i razvoj nezavisne kulturne scene u Karlovcu uz utjecaj na kulturnu politiku, prijenos primjera dobre prakse te povezivanje s ostalim mrežama, udrugama i inicijativama u Hrvatskoj i šire.

Piše: Jerko Bakotin

Berlinskom Senatu o glavu su se obili arogancija, gubitak povjerenja, loša komunikacija s građanima i njihovo isključivanje iz planiranja razvoja grada te stambena politika koja privilegira bogatije umjesto većine stanovništva. Skoro dvije trećine Berlinčana 25. je svibnja na referendumu (“Volksentscheid” – doslovce “narodna odluka”) odbacilo plan gradske uprave o gradnji na otprilike četrdeset posto površine golemog parka Tempelhof, odnosno glasalo za zakon građanske inicijative 100 posto Tempelhof kojim se zabranjuje bilo kakva izgradnja na području bivšeg aerodroma. Kerstin Meyer iz inicijative tvrdi da se strategija Senata pri pokušaju provedbe projekta “teškog” 620 milijuna eura – za usporedbu, ta suma iznosi približno četiri posto čitavog aktualnog proračuna Hrvatske (oko 15 milijardi eura) – zasnivala na obmanjivanju javnosti, naročito što se tiče izgradnje 4.700 predviđenih stanova:

“Uopće nisu iznosili brojeve. Naime, pedeset posto zemljišta predviđenog za izgradnju nije namijenjeno stanovima nego poslovnim prostorima. Od svih stanova svega je petina otpadala na stanove koji bi bili dostupni građanima tanjeg novčanika. Kasnije su, kada se građanska inicijativa zahuktala, počeli govoriti kako je sve moguće. Time su nastojali depolitizirati građane. Osim toga, četvrtina stanovnika Berlina ne može si priuštiti ni te “socijalne stanove”, čija se cijena trebala kretati od šest do osam eura po kvadratnom metru, odnosno od deset do jedanaest eura zajedno s režijama, što pokazuje koliko su vladajući odmaknuti od realnosti.”

Jedan od glavnih argumenata Senata glasio je da će stanovi podignuti na Tempelhofu biti značajan prilog rješavanju stambenih problema. U Berlin svake godine doseljava više od deset tisuća ljudi, a procjena kaže da će do 2030. u njemačku metropolu doseliti četvrt milijuna pridošlica. Po procjeni Senata i saveznih institucija u gradu je u narednih deset godina potrebno sagraditi 120 tisuća stanova. Osim toga, planom je na Tempelhofu bila predviđena i gradnja niza vrtića, škole, nove središnje berlinske biblioteke i sportskog parka, dok su poslovni prostori opravdavani diskursom o otvaranju novih radnih mjesta. U središtu bi još uvijek ostao ogroman park veličine 230 hektara – što je više od površine Monaka i više od tristotinjak nogometnih igrališta. Zvuči sjajno, međutim, Rolf Lautenschläger, novinar tageszeitunga, berlinskog dnevnog lista u zadružnom vlasništvu, poraz Senata objašnjava nedovoljnom transparetnošću i uključenošću građana u projekt: “Nije bilo jasno o kakvim se tu točno stanovima radi, da li će se graditi samo socijalni ili i luksuzni stanovi. Drugi razlog je zaista velika omiljenost parka, koji godišnje posjeti od 1,5 do 1,7 milijuna građana”. Aktivisti su govorili o “planskom apsolutizmu Senata”, dok novinar – inače specijaliziran za urbano planiranje i arhitekturu – kaže da iako građani nisu bili posve isključeni iz planiranja, ovaj slučaj pokazuje da “u slučaju ovako velikih projekata uobičajeni instrumenti građanske participacije nisu dovoljni. Da bi se ovako nešto provelo potrebno je uključiti čitavo stanovništvo, iscprnije diskutirati, duže planirati te osmisliti nova participatorna rješenja, što Senat nije radio.” Osobno nije bio iznenađen rezultatom referenduma, jer je, kaže, nakon svih greški Senata bilo jasno da se posljednjih mjeseci raspoloženje javnosti mjenja u korist inicijative.

Za berlinske je vlasti ovaj poraz – kako ga je, sasvim ispravno, nazvao sam vječni SPD-ov gradonačelnik Klaus Wowereit – tim bolniji što su protiv izgradnje glasale ne samo četvrti Kreuzberg, Neukölln i Tempelhof-Schöneberg, koje graniče s parkom i čiji ga stanovnici najviše koriste. Zabranu izgradnje podržali su većinom glasova građani doslovce svakog od dvanaest berlinskih okruga, pa i onih koji su desecima kilometara udaljeni od parka. Berlin inače ima zanimljivu povijest lokalnih referenduma: prethodne je godine, primjerice, prijedlog građana da Berlin otkupi (doslovce nacionalizira) strujnu mrežu i opskrbu strujom propao za samo 0,9 posto glasova, i to zbog niske izlaznosti – prema zakonu, da bi neki prijedlog prošao, potrebno je da za njega glasa 25 posto od svih upisanih glasača. S druge strane, prijedlog iz 2011. po kojem je gradska uprava morala javno objaviti sve dokumente vezane za privatizaciju vodoopskrbne mreže je prošao.

“Morali smo politizirati sve Berlinčane, ne samo one koji žive u blizini parka. Ne radi se o tome da je riječ o lijepom mjestu za slobodno vrijeme, nego je ovdje riječ o politici sklonoj investitorima, koja istovremeno ne mari za građane. Golemi novac koji se uloži u ovaj projekt ne bi bio na raspolaganju za, recimo, saniranje škola ili vrtića. Socijalna stambena politika je u ovom gradu godinama zanemarena, rast najamnina je veliki problem. Mnogi građani su se s time mogli identificirati, imaju iste probleme i bajke o socijalnim stanovima su im bile prozirne. Stanovi u javnom vlasništvu više uopće nisu jeftiniji od privatnih, a Senat ne radi ništa da tu situaciju prilagodi imovinskom stanju građana. Zahvaljujući tome mobilizirali smo čitav grad”, objašnjava Meyer.

U kampanji je veliku ulogu svakako igrala i činjenica da su berlinske vlasti do sada loše vodile velike građevinske projekte. Simbol političke nesposobnosti tako je postao novi aerodrom Berlin-Brandenburg, troškovi čije izgradnje su se tako s prvotno planirane 1,7 milijardi eura utrostručili na 5,1 milijardu, a otvaranje kasni već godinama. Nefunkcionirajući aerodrom dnevno guta petnaest milijuna eura, što je izazvalo bijes i nepovjerenje građana. Nije čudo da je poraz vlasti izazvao prepucavanja unutar vladajuće crveno-crne (SPD-CDU) koalicije: demokršćani optužuju socijaldemokratskog pročelnika zaduženog za razvoj grada, Michaela Müllera, da je loše vodio čitavu stvar, dok SPD uzvraća da CDU nije dovoljno podržavao projekt. Opozicijske stranke – Ljevica (Die Linke), Zeleni i Pirati, koje ukupno raspolažu s 63 od 149 mjesta u gradskom parlamentu – javno su podržale inicijativu. Premda su stavovima opozicijskih političara aktivisti dali prostora u brošuri koju su dijelili gradom, Meyer kaže da je opozicija stav zauzela tek posljednjih mjeseci, kada je postalo jasno da je pozicija Senata politički neodrživa te da nema trećeg puta između vlasti i građana. Zeleni su, recimo, zastupali stav da je nakon odbacivanja lošeg plana Senata potrebno pokrenuti novu raspravu o gradnji na Tempelhofu, zbog čega ih je Müller prozivao za manipuliranje i poigravanje s voljom građana.

Zanimljiv je i način na koji je vođena kampanja. Meyer kaže da se na mobilizaciji građana uglavnom nije radilo preko medija ili “poznatih osoba”:

“Naš pristup je bio ‘odozdo’. U posljednjem periodu je bilo možda dvjestotinjak stalno angažiranih aktivista koji su dolazili u ured, ali zapravo su najveći posao napravili bezbrojni koji su vodili kampanju u svojim ulicama i četvrtima. Bilo je i zanimljivih eksperimenata – recimo u fazi kada smo prikupljali potpise za referendum, koristili smo bicikle na kojima su bili montirani stolovi. Naime, za bicikle ne morate imati odobrenje. Mnoge formulare s potpisima postavili smo u malim radnjama – ljekarnama, pekarama i tako dalje. Tu se vidi politički značaj vlasništva prostora – u malim radnjama to bi jednostavno odobrio vlasnik, dok u velikim lancima zaposlenici nemaju te ovlasti i njih nismo mogli koristiti. Te formulare ostavljene u radnjama samo bi s vremena na vrijeme ‘poželi’. U posljednjoj fazi prije referenduma tiskali smo brošuru u 250 tisuća primjeraka i dijelili diljem grada, naročito u vanjskim četvrtima.”

Da bi uopće izborili referendum, aktivisti su morali prikupiti 174 tisuće potpisa, a na kraju ih je prikupljeno više od 200 tisuća. Što se medija tiče, Meyer nam kaže da je – slično kao i, recimo, u slučaju zagrebačke Varšavske ulice – bilo medija koji su vodili difamacijske kampanje protiv aktivista i otvoreno lobirali za projekt: 

“Tek su poneki mediji, poput manjih radijskih postaja, podržavali inicijativu. Berliner Zeitung i Morgenpost, mediji u vlasništvu izdavačke kuće Springer, na naslovnicama su osobno prozivali i napadali neke aktiviste, kao da je riječ o serijskim ubojicama. Organizirana je golema propagandistička mašina na koju je potrošen šesteroznamenkasti iznos te koja je bila poduprta od strane instutucija kao što su Crveni križ, Caritas ili sportski savezi, koji su u svojim publikacijama članove pozivali na podržavanje plana Senata. Nekima od njih na čelu stoje stari SPD-ovi kadrovi. Stupili su u otvorenu koaliciju s građevinskim lobijem. No građani nisu nasjeli na te manipulacije i samopravedničko uvjerenje partijskih funkcionara, koji su vjerovali da drže grad pod kontrolom“.

Još jedna od grešaka Senata bila je činjenica da građansku inicijativu dugo vremena nitko od političara nije shvatio ozbiljno. “Ne samo da naš prijedlog zakona nije stavljen na dnevni red parlamenta, nego su nas podcjenjivali i psovali kao egoiste.” Da je Senat ignorirajući inicijativu napravio veliku grešku, slažu se i Lautschläger i Sarah Liebigt, urednica gradske rubrike u lijevom dnevnom listu neues deutschland: “Dugo vremena ih se otpisivalo kao one koji su ‘zainteresirani samo za to da imaju prostora da se igraju frizbijem’. Nakon što je uspjelo prikupljanje potpisa za referendum, Senat je identificirao protivnika, ali ozbiljno se nije razgovaralo”, kaže Liebigt. Novinarka drži plan Senata lošim, ali istovremeno smatra da se na Tempelhofu treba graditi.

“Berlin treba stanove i to je činjenica, kao što je točno i da se problem izgradnje novih stanova u Berlinu ne može riješiti s gradnjom na Tempelhofu. Ali to je ipak područje unutar užeg dijela grada i nešto se moglo napraviti. Međutim, Senat je u proteklih petnaest godina rasprodao većinu stanova u gradskom vlasništvu. Zbog toga gradskoj upravi nitko ne vjeruje kada tvrdi da je izgradnja na Tempelhofu ključna za zaustavljanje rasta najamnina. Ako im je zaista stalo do toga, zašto su prodavali stanove čiju su cijenu mogli direktno regulirati?.”

Berlin je, naime, u prošlosti imao vrlo značajan udio stanova u javnom vlasništvom, a njihov broj ni sada nije zanemariv. Pitanja rasta najamnina i gentrifikacije posljednjih su godina postala sve emocionalnija, naročito zbog slučajeva u kojima novi kućevlasnici pokušavaju izbaciti dotadašnje stanare, potom se zgrada sanira te iznajmljuje po bitno većoj cijeni. Liebigt ipak smatra da ne postoji direktna veza između potencijalne izgradnje na prostoru bivšeg aerodroma te prisilne deložacije stanara iz stanova, što se moglo čuti u kampanji. Tvrdi i da neki građani koji su podržali inicijativu zapravo nisu protiv svake gradnje, samo su htjeli srušiti loš projekt Senata, pa je čudi da je vrlo malo ljudi iskoristilo mogućnost da na referendumu glasa i protiv plana Senata i protiv prijedloga građanske inicijative. Pribojava se mogućnosti da slučaj Tempelhofa postane presedan koji će uzrokovati to da će se u budućnosti građani protiviti izgradnji na bilo kojoj zelenoj površini. “Koliko sportaša i ljubitelja roštilja, dakle korisnika Tempelhofskog polja, ima akutan stambeni problem? Rekla bih ne mnogo”, napisala je u neues deutschland dan nakon referenduma. No i ona u razgovoru još jednom ističe da je za tu situaciju kriv upravo Senat, kao i niz skupih i nejasnih građevinskih projekata – od spomenutog aerodroma do rekonstrukcije pruskog dvorca u samom centru grada, kojeg su istočnonjemačke vlasti kao simbol pruskog militarizma minirale 1950. godine.

Meyer iz inicijative 100% Tempelhof, pak, tvrdi da je gradnja teško spojiva s bilo kakvim interesima većine, “jer odmah u igru ulaze razni vlasnički odnosi i interesi investitora”. Zanimljivo je i pitanje kako će se Tempelhofom upravljati u budućnosti. Izglasani zakonski prijedlog građana propisuje da će on ostati u javnom vlasništvu te da će u upravljanju demokratski sudjelovati građani. “Zakon to samo načelno određuje, sada ćemo to razraditi. Tempelhof je postao neka vrst simbola zajedničkog dobra. Postoji mnogo ideja kakva bi se sportska postrojenja, sadržaje za djecu ili susrete građana moglo postaviti na vanjskom dijelu parka, no sva će biti samo privremena. U unutrašnjem dijelu je čak i tako nešto zabranjeno. Osim toga, na prostoru bivšeg aerodroma već postoji čitav niz zgrada za koje treba osmisliti svrhu”. Dodala je i da bi ovaj uspješan referendum mogao značiti preseden u građanskoj participaciji. “Postoji i građanska inicijativa koja se bavi pitanjem najamnina. U Berlinu 85 posto građana živi u unajmljenim stanovima. Tu je inicijativu Senat do sada ignorirao, ali sada će i ona biti osnažena”.

Inače, uspjeh inicijative ipak ne znači da će Tempelhof zauvijek ostati u sadašnjem stanju. Naši sugovornici iz medija smatraju da bi se na aerodromu nakon petnaest-dvadeset godina – odnosno nakon nekoliko legislativnih razdoblja – ipak moglo graditi. “Simboli obično traju ograničeno vrijeme. Tempelhofsko polje sada je izvanredno posjećeno i omiljeno, ali možda se za petnaestak godina razvije neka drugačija perspektiva i još se jednom bude raspravljalo što se tamo može uraditi.” – smatra Liebigt.

Projekt Put jednakosti, financiran od strane Fondacije Otvoreno društvo, jedna je od završnih aktivnosti predsjedanja Hrvatske Desetljećem za uključivanje Roma 2005.-2015. Cilj projekta je potaknuti aktivnu građansku participaciju mladih te problematizirati pitanje inkluzije Roma u društvo. Predviđeno trajanje događaja je oko sat vremena.