Pokušate li u neku internetsku tražilicu upisati pojam “petnaestminutni grad” neizbježno ćete se susresti s nekim od nebrojenih urotničkih videa, članaka ili komentara. U mom algoritamskom okolišu prvi se pojavljuje video Krešimira Mišaka naslovljen Petnaestminutni grad je konclogor. O političkim odjecima internetskih teorija urote u proteklom desetljeću mnogo je toga već rečeno i napisano, ali njihovo metastaziranje na urbanističke teme predstavlja određenu novost. Naime, kako gradovi sve više usvajaju progresivne strategije urbanog dizajna – od biciklističkih staza i pješačkih zona do mjera za smirivanje prometa – tako sve vidljiviji postaje i otpor tim politikama. O razini interesa za temu – ali i njezinom clickbait potencijalu – možda najbolje govori činjenica da su ukidanje desetak parkirnih mjesta u svrhu proširenja biciklističke zone u centru Zagreba prošlo ljeto s barem jednim prilogom popratili gotovo svi nacionalni mediji, pri čemu su se u tim prilozima često isticali bijes i nezadovoljstvo građana. 

Antagonizam prema alternativnim modelima mobilnosti ne odvija se u vakuumu, već u širem kontekstu tihog ublažavanja ili odustajanja od ekoloških ciljeva dogovorenih prije samo nekoliko godina, kao i sve češćih masovnih prosvjeda izazvanih upravo tim ciljevima. Rasprave o biciklističkim stazama, zonama prilagođenima pješacima ili smanjenju ovisnosti o automobilima u tom se kontekstu na prvu mogu doimati kao jednostavni prijepori o praktičnosti urbanog života. Ipak, ispod naizgled čisto komunalnih pitanja kriju se dublje napetosti koje odražavaju društvene nejednakosti i suprotstavljene vizije grada. Na jednoj je strani vizija koja privilegira srednju klasu i održava status quo orijentiran prema automobilima, a s druge ona koja se bori za povratak urbanog prostora ljudima, a ne mašinama.

Urbanističko planiranje uvijek je odraz odnosa društvene moći i konkretnih političkih odluka. Gradovi u kojima danas živimo (re)dizajnirani su – poglavito u drugoj polovici 20. stoljeća – da bi omogućili što jednostavniji promet automobila i kapitala. Autoceste su počele presijecati kvartove, a ekspanzija prigradskih naselja radikalno je promijenila način na koji ljudi žive, kako rade i kako se kreću. Pješaci su istisnuti na uske rubove ulica, njihovo kretanje i sigurnost ograničeno je tokom motornog prometa. Javni prijevoz, u mnogim gradovima devastiran nedostatkom ulaganja, dodatno je usporen gužvama, koje danas intenziviraju individualistički i luksuzni servisi poput taksija ili Ubera. Istovremeno, gradske četvrti postale su izoliranije, a javni prostori žrtvovani zbog privatnih interesa. Nemoguće je ignorirati i utjecaj na okoliš – gužve guše ulice kako u metaforičkom tako i u javnozdravstvenom smislu. Ranjive zajednice u pravilu su najteže pogođene ovim modelom urbanog razvoja te su često prisiljene živjeti u izoliranim područjima s malo javnih sadržaja, lošom kvalitetom zraka, nedostatkom osnovne infrastrukture itd. 

Navedene karakteristike gradova ovisnih o automobilskom prometu ne nastaju tek kao pasivni odraz preferencija građana, već su posljedica političkih odluka koje su pozicionirale automobile kao glavno prometno rješenje – o aktivističkom suprotstavljanju tim politikama podrobnije je već pisao Vlado Vince. Štoviše, masovna uporaba automobila uspješno je konstruirana kao jedna od ključnih aspiracija srednje klase. Automobil je iz prijevoznog sredstva izrastao u simbol slobode, prosperiteta i modernog života. Ova slika moderniteta, prvotno oblikovana u američkim gradovima, preuzeta je i u europskom kontekstu. Pod utjecajem pandemije ovisnost o automobilima samo dodatno raste – prema podacima Eurostata udio osobnih automobila u prijevozu putnika u EU povećao se sa 69,8 posto na 81,9 posto. U Hrvatskoj je vlasništvo automobila od 2012. do 2022. poraslo za gotovo 45 posto. Ovaj golem rast daleko premašuje mogućnosti postojeće infrastrukture, što između ostaloga pokazuju svakodnevni izvještaji o zagušenim ulicama i prometnim kolapsima. 

Obećanje automobila kao sredstva individualne slobode stoga počinje pokazivati određene pukotine, ili se barem susreće s granicama održivosti. Tako je za mnoge radnike i radnice, osobito u područjima s nedovoljno financiranim i nepouzdanim javnim prijevozom, posjedovanje automobila prestalo biti stvar izbora. Istovremeno, troškovi posjedovanja i održavanja vozila, u kombinaciji s rastućim cijenama goriva i parkiranja, predstavljaju sve veće financijsko opterećenje. Osim cijene koju plaćamo pojedinačno, ne treba zaboraviti ni prikriveno društveno subvencioniranje automobilskog prometa. Na primjer, studija provedena u Njemačkoj procijenila je da društveni i ekološki troškovi vlasništva automobila – kao što su oni koji se odnose na emisije ugljika, nesreće, zagađenje zraka, potrošnju prostora, utjecaje na zdravlje itd. – iznose približno 5000 eura godišnje po vozilu u privatnom vlasništvu. Začarana spirala osigurava da što se više gradovi transformiraju u mjesta za privatne automobile, to su potrebna veća javna ulaganja u infrastrukturu. Rješenja poput izgradnje novih prometnica ili proširivanja postojećih u pravilu ne funkcioniraju – štoviše, dodatno produbljuju problem koji nastoje riješiti. 

Ukratko, gradovi ovisni o automobilskom prometu nisu održivi, nesigurni su i loši za pješake, vozače, bicikliste i stanovnike općenito. Tu konačno dolazimo do ideje petnaestminutnih gradova. Koncept je jednostavan: urbani prostori trebaju biti dizajnirani tako da su osnovne potrebe i usluge – škole, radna mjesta, vrtići, kulturni sadržaji, trgovine, zdravstvena zaštita – dostupne unutar petnaestminutne pješačke ili biciklističke udaljenosti. Model je zamišljen kao ekološka alternativa koja smanjenjem oslanjanja na automobile rješava probleme gužvi, zahvaljujući rasterećenju ulica omogućava učinkovitiji javni prijevoz, potiče zdravlje, bolju povezanost zajednica, a javni prostor vraća svima. Gradovi koji su predvodili smanjenje upotrebe automobila – poput Kopenhagena, Amsterdama, Utrechta, Beča itd. – danas se redovito ističu kao mjesta s posebno visokom kvalitetom života. Iskustva takvih gradova također pokazuju kako građani vrlo brzo prihvaćaju te promjene, usprkos početnim burnim reakcijama. 

Svim pozitivnim argumentima unatoč, “javni zazor” prema ovim idejama je snažan, a postoje naznake da postaje još snažniji. Prijedlozi za proširenje biciklističkih staza, pješačkih zona ili smanjenje automobilskog prometa nerijetko se suočavaju s optužbama za kršenje osobne slobode, narušavanje ustaljenih načina života, povećanje troškova i udovoljavanje bogatoj eliti koja si može priuštiti prihvaćanje “urbane” životne filozofije. Tako je prošle godine u jednom od svojih prvih akata na funkciji gradonačelnika Barcelone – grada koji je u proteklom desetljeću pod vodstvom Ade Colau postao primjer održivog planiranja i ograničavanja automobilskog prometa – socijalist Jaume Collboni najavio prenamjenu pješačke zone u parkirna mjesta. Slična se situacija odvija u Parizu, još jednom gradu-primjeru zelene tranzicije, gdje socijalistička gradonačelnica Anne Hidalgo postaje sve omraženija, što se ogleda i na europskoj razini, kako pokazuju rezultati posljednjih izbora. Val klimatskih prosvjeda i entuzijazma mladih također je donekle splasnuo u usporedbi s vrhuncem s kraja prošlog desetljeća, ili je barem smanjena njegova medijska vidljivost. Iz te perspektive posebno je važno preispitati uzroke aktualnog rasta antizelenih pokreta. 

Kada se pažljivije saslušaju argumenti protivnika takozvane zelene tranzicije, ne otkriva se samo briga oko biciklističkih staza, već i tjeskoba povezana s klasom, društvenom mobilnošću i osjećajem pripadnosti. Važno je pritom imati na umu kako znatan dio otpora proizlazi iz straha od gubitka srednjeklasnih privilegija i komfora.  Za one koji preferiraju videoeseje, detaljniju kulturološku analizu tih bojazni nudi Abigail Thorn u videu Why We Can’t Build Better Cities. Upravo su narativi o klasnoj privilegiranosti česta polazišta u argumentaciji protivnika ekoloških politika. Uzmimo za primjer tezu o biciklima kao elitističkom prijevoznom sredstvu. Na prvi pogled je riječ o tvrdnji potpuno odvojenoj od stvarnosti. Naime, bicikli su jedan od najpristupačnijih oblika prijevoza, pružaju mobilnost onima koji si ne mogu priuštiti automobil ili osloniti na javni prijevoz (iako valja imati na umu da nisu priuštivi svima, kao i da mnogima predstavljaju sredstva za rad). Kako su onda bicikli postali simbol elitizma? Postoji li neka materijalna osnova za takvu tvrdnju ili je riječ o pukom cinizmu?

Jednoznačan odgovor na ovo pitanje nije jednostavno pronaći. Sociodemografske i klasne karakteristike biciklista razlikuju se ovisno o kontekstu. Mlađe osobe su obično više motivirane ekološkim razlozima i priuštivošću bicikala, dok su stariji češće rekreativni biciklisti. Iako bicikli predstavljaju dodatni trošak, kao što podrazumijevaju i privilegiranosti zdravog tijela, svejedno su za većinu nemjerljivo pristupačniji od automobila. Razlozi stoga ovise više o društvenoj percepciji, konstrukciji kulturnih označitelja. Na primjer, (nerekreativno) korištenje bicikala uglavnom je ograničeno na gradove, dok su u ruralnim područjima udaljenosti dnevnih migracija često prevelike za bicikliranje.¹ Razloge elitističkoj etiketi moguće je tražiti i u gentrifikaciji samih gradova. Infrastruktura za bicikle, na primjer, nerijetko se prioritizira u bogatim, centralnim područjima gdje stanovnici već imaju pristup raznim opcijama prijevoza, dok radnička naselja – ona koja bi najviše profitirala od pristupačnog, dostupnog prijevoza – u većoj mjeri ostaju izostavljena. Unatoč tome što ne postoje indikacije da infrastruktura za bicikle pridonosi gentrifikaciji, bogatija područja imaju veću tendenciju uvođenja biciklističkih staza, zbog čega ih se veže uz estetiku “vibrantnih” i “humanih” prostora koja nerijetko služi tek za privlačenje investicija i bogatih stanovnika. 

Drugim riječima, problem nije u konceptu petnaestminutnih gradova ili unaprijeđenju biciklističke infrastrukture, već u percepciji društvene pravde. Iako zeleni urbanistički prijedlozi u pravilu donose stvarno povećanje kvalitete života, poput smanjenja ugljičnih emisija, većeg javnog prostora i održivijeg načina života, oni se, bez uključivanja zajednica i klasnih politika, lako mogu transformirati u kulturne označitelje koji nose teret gentrifikacije i privatizacije javnih prostora. U tom kontekstu, “ekološki napredak” postaje povezan s isključivanjem onih koji već ionako nemaju pristup resursima, čime se otvara prostor ciničnim političkim akterima spremnima za parazitiranje u vidu jeftinog populizma i teorija zavjere. Rješenje pritom nije u jednostavnoj borbi protiv dezinformacija, koje u određenim situacijama može i osnažiti usvojene stavove, već u uključivanju lokalnih zajednica u proces odlučivanja.

Na primjer, posljednjih godina se mnogi ekološki pokreti pozivaju na koncept Green New Deala, referirajući se time na američki program zapošljavanja i izgradnje infrastrukture iz prve polovice 20. stoljeća, New Deal. Koncept se u prvom redu evocira zbog nužnosti golemih javnih ulaganja, ali se pritom često ispuštaju i drugi vrijedni elementi programa. Naime, New Deal nije samo osiguravao radna mjesta, već je podrazumijevao i model uključivanja građana u projekte koji su doprinosili njihovim zajednicama. Sudjelujući u javnim radovima, pojedinci su učili o upravljanju i potrebama zajednice. Ova praktična participacija bila je osmišljena kako bi potaknula osjećaj djelotvornosti i odgovornosti među građanima, “obrazujući ih” da donose informiranije odluke o svojim životima i zajednicama, kao i da postanu saveznici u borbi protiv reakcionarnih političkih aktera. Ideja se pokazala izuzetno uspješnom, a New Deal kao institucionalni okvir trajao je gotovo tri desetljeća.

Konačno, kulturni ratovi oko infrastrukture za bicikle i petnaestminutnih gradova ne odnose se samo na to kako se krećemo kroz urbane prostore već i na pitanja tko ima pravo na grad, tko profitira od urbanog razvoja i tko je isključen iz nove urbane budućnosti koja se gradi. Bez jasne predanosti pravednosti i jednakosti, transformacija gradova riskira postati još jedan alat za reprodukciju socijalnih i ekonomskih hijerarhija. Obećanje zdravijeg, održivijeg urbanog okruženja je privlačno, ali ostvarenje tog obećanja zahtijeva više od samo biciklističkih staza i pješačkih ulica. Potrebno je aktivno uključivanje i masovno sudjelovanje.

1.  Ovo nije jednostavna neutralna činjenica jer antagonizam urbanih i ruralnih područja predstavlja važnu os suvremenih političkih i kulturnih podjela – uglavnom je riječ o nekoj varijaciji multikulturnog, liberalnog, kozmopolitskog grada nasuprot autentičnog, siromašnog, konzervativnog sela – u koju se narativ o privilegiranim biciklistima lako uklapa. ↩︎

Projekt se financira kroz bespovratna sredstva iz sredstava Mehanizma za oporavak i otpornost, dodijeljena od strane Agencije za elektroničke medije. Izneseni stavovi i mišljenja su autoričina i ne odražavaju nužno službena stajališta Europske unije ili Europske komisije, kao ni stajališta Agencije za elektroničke medije. Europska unija i Europska komisija ni Agencija za elektroničke medije ne mogu se smatrati odgovornima za njih.

Ovaj događaj simbolizira kontinuiranu borbu za pravednije društvo, gdje se ravnopravnost i sigurnost šire kroz sve zagrebačke kvartove, a ne samo u centru grada. Okupljanjem u Parku Bartola Kašića te vožnjom kroz nekoliko zagrebačkih kvartova, organizatori_ce jasno poručuju – “mi smo ovdje, vidljivi_e, i borimo se za svoja prava i ravnopravnost u svakom dijelu grada”!

Pride Ride je nastao kao izraz trajnog aktivizma koji ne prestaje završetkom povorki ponosa ili drugih manifestacija. Organizatori_ce tim povodom poručuju: “želimo pokazati da LGBTIQ+ osobe žive i djeluju u svakom kutku Zagreba, da su aktivne tijekom cijele godine, te da našim zajedničkim naporima činimo društvo boljim mjestom za sve. Aktivizam je ključan alat u zaštiti i osnaživanju marginaliziranih skupina, a Pride Ride nas podsjeća da se ta borba ne odvija samo jednom godišnje, već svakodnevno – u svim kvartovima.”

Program biciklističko-prosvjedne ture Pride Ride počinje okupljanjem od 15 sati u Parku Bartola Kašića, nakon čega slijedi biciklistička povorka kroz ulice Zagreba. Ovogodišnja ruta prolazi kroz Maksimir i Svetice, s ciljem da uključimo i istočni dio grada u našu borbu za vidljivost i ravnopravnost.

Nakon povorke, u Ritmu Grada od 21 sat održat će se Pride Ride after party. Pride Ride ove godine nije samo vožnja, već i glas za sve one koji svakodnevno vode svoje borbe, bilo da je to na radnom mjestu, fakultetu, u školi ili obitelji. “Biciklističkim prosvjedom želimo pokazati da LGBTIQ+ osobe imaju pravo na sigurnost i ravnopravnost, gdje god živjele i radile”, zaključno poručuje inicijativa Ponosni Zagreb.

Više detalja o biciklističkoj ruti možete naći na poveznici, a o after partyju ovdje.

Reijn svoju umjetničku praksu, između ostalog, smatra odgovorom na opsjednutost zapadnog društva sigurnošću i ekstremnu averziju prema riziku. Smatra da je važno povećati dobrovoljno preuzimanje rizika, a vlastite biciklističke podvige vidi kao izravni odgovor na taj “sigurnosni pojas”. Pretpostavlja da je, kao i mnoge druge stvari, rizik slabo raspoređen po svijetu. Ovim projektom cilj mu je steći bolji osjećaj za globalnu raspodjelu rizika i vlastitu poziciju u njemu.

Krajem srpnja 2024. godine kreće na bike packing putovanje od Skoplja do Zagreba. Na svoj je bicikl namontirao razne senzore kako bi zabilježio pokrete te ih kasnije pretvorio u kinetičku skulpturu. Ideja je bila snimiti i reproducirati sve udarce, skokove i iznenadne manevre te na taj način uhvatiti neke od egzistencijalnih kvaliteta same vožnje biciklom kroz često napuštene krajolike, daleko od bilo kakve društvene infrastrukture i od ljudi. Ovom gotovo apsurdnom umjetnom gestom cilj je bio rizike učiniti opipljivima uzimajući u obzir da su u potpunosti dobrovoljni. Agencija gibanja završene skulpture u kontrastu je s njenim visokotehnološkim kvalitetama te je povezana s društvenom opsjednutošću kontrolom kaosa.

Anne-Jan Reijn je interdisciplinarni umjetnik sa sjedištem u Amsterdamu. Izlagao je radove u svojoj zemlji i u inozemstvu na umjetničkim platformama kao što su Nieuw Dakota, W139, White Night Brussels, Vriend van Bavink i V2_.

Više informacija o događaju možete pronaći ovdje.

Iz najave: “Što čini određene biciklističke staze dobrima, odnosno lošima i kako ih se može unaprijediti u kratkom, srednjem i dugom roku? Kako dizajn prometne infrastrukture utječe na ponašanje biciklista i ostalih sudionika u prometu? Na ova, ali i druga pitanja Marco Mulder će pokušati dati odgovor.

Marco Mulder je urbanist i prometni planer s međunarodnim iskustvom u dizajnu i planiranju gradskih ulica s posebnim interesom za sigurnost i poticanje aktivnih oblika kretanja. Osim svog svakodnevnog planerskog posla, Marco vodi instagram profil na kojem objavljuje slike biciklističke infrastrukture u raznim gradovima Europe te uz njih daje svoj stručni osvrt.”

Više informacija o predavanju pronađite ovdje.

Situacija kojoj smo svjedočili u Glasgowu, u jeku druge godine globalne pandemije i još jedne najtoplije godine otkako se mjere temperature, može poslužiti kao ilustracija nezavidnog položaja bicikala (ali i ostalih održivih vrsta prijevoza poput pješačenja i javnog prijevoza) u planovima za borbu protiv klimatskih promjena. Ipak, biciklistički aktivizam nije ograničen samo na klimatske ciljeve – od prve pojave bicikla sredinom devetnaestog stoljeća pa do danas, biciklističke aktivističke organizacije borile su se za nekoliko različitih, ali ipak kompatibilnih ciljeva. U ovom tekstu prvo ćemo obuhvatiti povijest biciklističkog aktivizma – od feminističkog i antirasističkog aktivizma kojima je bicikl služio kao sredstvo političkog organiziranja, preko nizozemskih kampanja protiv ubijanja djece u prometu 1970-ih, pa do današnjeg klimatskog aktivizma. Kroz povijest biciklističkog aktivizma vidjet ćemo kako automobilska industrija instrumentalizira aktivističke pokrete od svojih samih početaka. Na kraju, objasnit ćemo zašto je bitno da im se biciklističke aktivističke organizacije odupru u trenutku kada zelena tranzicija postaje ozbiljan posao na koji računa i industrija fosilnih goriva.

Rani oblici biciklističkog organiziranja

Ubrzo nakon izuma “sigurnog bicikla” (eng. safety bicycle, bicikl s dva kotača iste veličine i pogon lancem, praktički nepromijenjen do danas) 1880-ih uslijedio je prvi biciklistički boom. Iako su se biciklima u početku vozili prvenstveno dobrostojeći muškarci, a u segregiranim društvima to su uglavnom bili bijeli muškarci, kroz nekoliko godina je došlo do značajnog pada cijene proizvodnje. Krajem 19. stoljeća pristup biciklima omogućen je i ženama, a mnogima od njih donio je neovisnost pri kretanju. U segregiranim društvima poput SAD-a, izum bicikla za crnačku zajednicu predstavljao je alternativu javnom prijevozu u kojem su konstantno izloženi institucionaliziranoj diskriminaciji. U tom periodu na Zapadu se počinje razvijati nekoliko različitih smjerova biciklističkog aktivizma. Bijeli muškarci, često organizirani u klubove poput američkog League of American Wheelmen (koji je zabranio članstvo crnim biciklistima 1894.), krajem 19. i početkom 20. stoljeća svoju energiju i utjecaj prvenstveno su usmjerili k poboljšanju cestovne infrastrukture. U SAD-u su to činili kroz Good Roads Movement, široku kampanju koja se borila za poboljšanje puteva i zamjenu kaldrme betonom i asfaltom. Interesantno je kako su njihove akcije prethodile širokoj upotrebi automobila, tako da su mnoge gradske ulice i prometnice, kasnije pretvorene u ceste za motorna vozila, originalno uređene zahvaljujući pritisku biciklista. Pomalo simptomatično, već 1910-ih u tu kampanju uključuju se i proizvođači automobila, a mnogi biciklisti-hobisti uskoro prelaze u automobilizam. Nešto slično promatramo i danas, kada proizvođači automobila i njihovi politički saveznici na konferencijama poput COP26 u prvi plan stavljaju svoju industriju električnih vozila, nakon što su se zadnjih 50-ak godina borili protiv regulacija koje bi smanjile emisije stakleničkih plinova iz njihovih proizvoda.

S druge strane, bicikl postaje značajno sredstvo feminističkog aktivizma, ne kao cilj, već kao sredstvo borbe za politička i građanska prava. Bicikl je značajno olakšao društveno organiziranje u borbi za pravo glasa, pa ga tako u svojim tekstovima spominje abolicionskinja i sufražetkinja Susan B. Anthony, povezujući bicikle sa slobodom i samopouzdanjem. U isto vrijeme, američka crnačka zajednica se bori za pravo sudjelovanja u biciklističkom sportu – tu se posebno ističu Marshall Walter “Major” Taylor, svjetski šampion u muškom biciklizmu, ali i Katherine T. “Kittie” Knox koja se borila protiv rasne diskriminacije u League of American Wheelmen. Upravo će taj kontrast između biciklističkog aktivizma privilegiranih, bijelih muškaraca s jedne strane, te žena, rasnih manjina i drugih slabijih članova društva s druge, ostati prisutan u različitim vrstama biciklističkog aktivizma do danas.

Tijekom 1920-ih dolazi do značajnog rasta automobilskog prometa, ponajviše u Sjevernoj Americi. Broj stradalih u sudarima s automobilima eksponencijalno raste, a žrtve su redovito djeca, žene i starije osobe. Iako se do tada broj biciklista, a pogotovo aktivista, značajno smanjio, mnoge biciklistkinje sudjeluju u kampanjama protiv vehikularnog nasilja. Vehikularno nasilje je termin koji opisuje sudare i druge vrste incidenata motornih vozila koje uzrokuju ozljede i smrtne posljedice. Aktivistkinje i aktivisti se zalažu za korištenje termina poput sudara i vehikularnog nasilja umjesto neutralnih riječi poput “nesreća”. Bore se za ograničenje kretanja automobila, smanjenje brzine i očuvanje ulica kao javnog prostora. Nažalost, njihov pokret vrlo brzo instrumentalizira automobilska industrija te odgovornost za prometnu sigurnost prebacuje na najslabije. Pješaci, biciklisti i korisnici javnog prijevoza postaju građani drugog reda, a ulice postaju prometnice za brzo kretanje motornih vozila. Iako je američka kampanja protiv automobilskog nasilja doživjela poraz, pa ta država još uvijek podređuje svoje gradove automobilskom prometu, slična situacija će se odigrati u Nizozemskoj 1970-ih s prilično drugačijim ishodom.

Poslijeratni aktivistički uspjesi

Nakon Drugog svjetskog rata razrušene europske države počinju transformirati svoje gradove slijedeći američki princip, pripremajući se na izgradnju masivnih urbanih prometnica i autocesta. Iako do 1960-ih još nisu razvili automobilističku kulturu poput američke, te još uvijek imaju značajne sustave javnog prijevoza i ulice kojima se ugodno pješači i vozi bicikl, europski gradovi pripremaju korbuzijske projekte transformacije u modernističke gradove podređene brzini i efikasnosti. Rezultati su polovični. Neki gradovi su u toj misiji otišli dalje od drugih – u Jugoslaviji i Zagreb i Beograd planiraju autoceste kroz centar grada. Dok je beogradska izgrađena, pa tranzitni motorni promet već desetljećima guši grad, u zagrebačkom slučaju, srećom, nije se uspjela dovršiti denivelacija gradske autoceste (odvajanje svih prijelaza izlazima i petljama), već se izgradila obilaznica izvan centra. Slični proces, sa znatno većim ambicijama, odigrao se u Nizozemskoj i doveo do značajne promjene ne samo u toj zemlji već i u cijeloj Europi, a danas, 50 godina kasnije, urbanisti i aktivisti još uvijek uče od aktivističkih, ali i prometnih primjera iz te zemlje.

Prije Drugog svjetskog rata, u Nizozemskoj se puno više građana kretalo biciklom nego automobilima. Unatoč toj tradiciji, uslijed poslijeratne urbanističke transformacije automobilima se posvećuje sve više prostora, zbog čega su ulice Amsterdama već 1960-ih postale potpuno zagušene. Gradski planeri angažirali su Amerikance, koji su u poslijednjih 20 godina transformirali svoje gradove kroz rušenje kvartova (većinom crnačkih) za izgradnju autocesta i parkirališta, uz izgradnju predgrađa za bijelu srednju klasu. Rješenje prometnih problema koje je Nizozemcima predložio američki stručnjak za promet David A. Jokinen činilo se logično – ako u gradu nema dovoljno mjesta za automobile, treba srušiti grad i izgraditi šire ceste. Međutim, proces koji smo opisali na primjeru SAD-a u Nizozemskoj nije zaživio. Kako je broj automobila rastao, tako je rastao i broj poginulih u prometu. Kao i u Americi 1920-ih, ogroman broj poginulih činila su djeca. U isto vrijeme kad je Jokinenov plan trebao biti realiziran, značajan broj nizozemskih građana organizira se kroz kampanju Stop de Kindermoord (Zaustavimo ubojstva djece). Iako cilj kampanje nije bio direktno vezan uz bicikle, nekoliko različitih, ali povezanih ciljeva se spojilo u ključnom trenutku.

Nizozemska javnost već je bila skeptična prema američkim planovima (niti jedna europska država nije u potpunosti automobilizirala i suburbanizirala svoje gradove kao Amerika), a kampanja za živote djece pokrenula se u prijelomnom povijesnom trenutku. Ranih sedamdesetih društveni aktivizam u Nizozemskoj je bio vrlo raširen, 1973. je nastupila naftna kriza koja je nakratko zaustavila ambiciozne automobilističke planove, a istovremeno je grupa nizozemskih progresivnih urbanista i prometnih inženjera po prvi put izradila prometni plan fokusiran na sigurnost kretanja biciklom. Bicikl je postao ključan zato što je svojim prisutstvom omogućio umirenje prometa bez gubitka efikasnosti kretanja. Prisutnost bicikla, umjesto automobila, ne ugrožava sigurnost pješaka, a sveukupni pristup gradu razvijen u Nizozemskoj 70-ih postavio je ljude i njihovo iskustvo u centar urbanističke politike. Iako Nizozemsku danas smatramo biciklističkim rajem, važno je sjetiti se da nije uvijek tako bilo. Mnogi aktivisti su od kampanje Stop de Kindermoord naučili dvije stvari. Prvo – važno je boriti se za najslabije u društvu, ne samo zato jer to moralno ispravno, već i zato jer tako mogu dobiti veću podršku onih koji se temom prometa niti ne bave. Drugo – sigurnost u prometu prvenstveno ovisi o izgrađenom okolišu, a ne o provođenju zakona i represiji od strane policije.

Paradoksi biciklističke suvremenosti

Od 1970-ih do danas, mnogi gradovi su institucionalizirano emulirali nizozemski uspjeh. Španjolska Sevilla je 2000-ih velikom brzinom transformirala svoje ulice, izgradnjom više od sto kilometara biciklističkih staza, dok ovih dana čitamo o radikalnim promjenama u Parizu koji je pod vodstvom socijalističke gradonačelnice Anne Hidalgo trenutni svjetski šampion u transformaciji grada u mjesto za ljude, a ne automobile. No promjena rijetko gdje dolazi odozgo – u mnogim gradovima, svaka biciklistička staza koja se izgradi iza sebe ima desetke aktivista i godine lobiranja prema gradskim vlastima, javnih sastanaka i saslušanja, ali i sukoba s protivnicima bilo kakve promjene. Argumenti protivnika gotovo su svugdje isti – od Zagreba do Brooklyna najbitnije gradsko pitanje je redovito parking, a izgradnja biciklističke infrastrukture, koja zahtjeva određene kompromise i prenamjenu postojećeg prostora, redovito je na dnu liste prioriteta. Taj prostor može biti kolnik, nogostup ili parkirna mjesta, što redovito uzrokuje sukobe između vozača i biciklista. Mnogi političari, ali i njihovi glasači, smatraju da su parking i brzina vožnje toliko bitni da ne bismo trebali mijenjati naše gradove, čak ni pod cijenu gubitka dječjih i drugih života. Za mnoge inače progresivne političare i građane, samo pitanje klimatskih promjena postaje nebitno kad se usporedi s pravom na besplatni parking. Upravo su u tome vidljivi rezultati lobiranja i propagande automobilskih kompanija, koje su priču o električnim autima kao rješenju svih prometnih problema uspješno prodale milijunima ljudi – iako elektrifikacija automobila ne rješava epidemiju smrti u prometu, a njihova proizvodnja uzrokuje značajne emisije stakleničkih plinova. Vađenje litija, ključnog elementa za proizvodnju baterija, uzrokuje ekološku devastaciju, a u nekim zemljama i nasilje države nad građanima – čemu smo mogli nedavno svjedočiti tokom prosvjeda protiv kompanije Rio Tinto i prijedloga zakona o eksproprijaciji u Srbiji.

S druge strane, u mnogim gradovima transformacije prostora, izgradnja biciklističkih staza i bike share sustava nažalost perpetuiraju društvene nejednakosti i često prate gentrifikaciju. Kao posljedica gentrifikacijskih procesa, infrastrukura koja bi trebala spasiti živote i poboljšati kvalitetu života u siromašnim kvartovima do njih dolazi tek u trenutku kada ih siromašniji stanovnici napuštaju, a bogatiji se doseljavaju. To su sve problemi s kojima se današnje biciklističko-aktivističke organizacije manje ili više uspješno suočavaju. Diljem svijeta biciklističke organizacije imaju manje ili više širok opseg djelovanja. U New Yorku se tako Transportation Alternatives (TransAlt) bori za biciklističku infrastrukturu, ali i za bolji javni prijevoz i iskustvo pješačenja. Njihov opseg djelovanja holistički obuhvaća urbanističke, prometne, ekološke, sigurnosne te ciljeve socijalne pravde. Klimatsko aktivističke organizacije poput Extinction Rebellion bicikle koriste kao sredstvo borbe za svoje politike, dok je hrvatska organizacija Sindikat biciklista zasad prvenstveno inicijativa fokusirana na borbu za urbanističku infrastrukturu.

Osim prometne sigurnosti, klimatskog aktivizma i urbanističkih ciljeva, biciklistički aktivizam se često povezuje i s drugim društvenim borbama. Neke organizacije, poput zagrebačke Biciklopopravljaone, aktivno sudjeluju u podršci izbjeglicama kroz donacije bicikala i edukaciju. Tokom prošlogodišnjih prosvjeda Black Lives Matter, prosvjednici su koristili bicikle kao sredstvo obrane, i to ne samo protiv agresivnih policajaca, nego i protiv radikaliziranih vozača koji nažalost sve više napadaju prosvjede svojim vozilima. Upravo je povezanost biciklističkog aktivizma s drugim vrstama otpora društvenim nepravdama još od doba Susan B. Anthony ključna u trenutku kad nam prijeti još jedna instrumentalizacija borbe protiv klimatskih promjena od strane automobilskog lobija. Posljednjih godina države izdvajaju ogromna sredstva za subvencioniranje automobilske industrije, pomažući joj da ubrza tranziciju prema električnim automobilima, unatoč tome što matematički nije moguće smanjiti emisije stakleničkih plinova ako svaki automobil na unutrašnje izgaranje zamjenimo električnim automobilom. No automobilska industrija svoju najnoviju transformaciju temelji na ideji da klimatske promjene možemo zaustaviti bez ikakvih odricanja i prilagodbe, osim što ćemo benzin zamjeniti strujom (često iz elektrana koje koriste fosilna goriva!). S obzirom na nezaustavljiv rast broja automobila, pogotovo teških terenaca koji zahtijevaju još više energije za kretanje, čini se da automobilske kompanije uspješno prodaju svoja ekološka obećanja javnosti. Unatoč aktualnoj greenwashing propagandi, proizvođači električnih automobila prvenstveno su zainteresirani za održavanje statusa quo i povećanje svog profita. Zato je bitno da aktivisti koji iskreno vjeruju u potrebu radikalnog smanjenja emisija, ali i u vrijednost svakog života na ulicama naših gradova, nastave svoju borbu za pravednije gradove te sigurno i održivo kretanje.

“Želimo poručiti da se klimatske promjene dešavaju već danas i da će naša djeca u životu sve više osjećati posljedice našeg djelovanja – odnosno nedjelovanja. Alternativa postoji, ali uvelike ovisi o političkoj volji. Mnoge vlade još zavlače konkretne akcije, iako se većina država klimatskim sporazumom u Parizu složila da želimo ovaj planet ostaviti nastanjivim za buduće generacije”, poručila je Marija Tomac, predstavnica Greenpeacea Hrvatska. Prema Europskoj agenciji za okoliš, transport predstavlja gotovo četvrtinu emisija stakleničkih plinova u Europi, glavni je uzrok zagađenja zraka u gradovima i smrtnosti čak 467 000 ljudi godišnje. Prelazak ka obnovljivim izvorima energije te niskougljični razvoj gradova, koji uključuje kvalitetnu biciklističku infrastrukturu, ključan je za održivu urbanu mobilnost.

Zagrebačka biciklistička infrastruktura, odnosno nedostatak iste, već je puno puta ponavljana tema, a posebno aktualna postane pred svake nove lokalne izbore. U sklopu Kritične mase, u Tehničkom muzeju tako je održano predavanje Bicikliranje u Zagrebu – Mitovi, statistike i potencijali kojim je Sindikat biciklista, između ostalog, još jednom postavio pitanje prilagodbe prometne infrastrukture održivim oblicima kretanja, kao što su javni prijevoz, pješačenje i bicikliranje. Da bi se uspješno upravljalo prometom potrebna su sustavna istraživanja i studije s podacima o potrebama i navikama urbanog kretanja, kojih u Hrvatskoj kronično nedostaje, istaknuo je Vladimir Halgota iz Sindikata biciklista.

Prema dostupnim podacima, oko četvrtina stanovnika Zagreba ima određeni interes prema bicikliranju, no to još uvijek nije popraćeno zadovoljavajućom infrastrukturom. Tek oko 100 kilometara zagrebačkih ulica ima biciklističke staze, no one su u pravilu isprekidane, bez logičnih ulaza i izlaza i s čestim preprekama kao što su terase kafića koje vožnju čine ne samo sporijom, nego i opasnijom. Također, širina staze trebala bi biti barem jedan metar, no to najčešće nije slučaj. Još prije četiri godine u Poglavarstvu grada Zagreba prihvaćena je ideja dvosmjerne biciklističke magistrale kroz centar grada koja bi spajala Trg Francuske Republike i Maksimir, od koje do sada nije zaživio ni metar. Umjesto toga, na statistike gradskih staza dodani su kilometri žutih crta s nogostupima oduzetim pješacima i tek malenim postotkom funkcionalnih staza.

Često se spominje i nedostatak prometne kulture. Pješaci ne poštuju biciklističke staze, dok biciklisti voze prebrzo i ne obaziru se na druge sudionike u prometu, čime se ugrožava opća sigurnost. Iz Sindikata biciklista ističu kako problem ipak nije u prometnoj kulturi, nego infrastrukturi, jer ako ima premalo prostora – sukobi su neizbježni. Tako umjesto da paze na sigurno kretanje, biciklisti su koncentrirani i primorani pratiti sve prekide i nelogičnosti u prometu. “Kada se pješacima i biciklistima da prostor i infrastruktura, kultura će se stvoriti sama od sebe”, zaključuju. Na predavanju je također spomenuto kako unatoč tome što se biciklistički promet konstantno povećava i broj biciklista na cestama raste, broj prometnih nesreća ne raste proporcionalno, što znači da je unatoč svim nedostacima, biciklistički promet i dalje sigurniji.

Važno je naglasiti kako održivo urbano kretanje ne uključuje samo biciklističku infrastrukturu, nego i razvijen i svima dostupan javni prijevoz. Pritom se različiti prijevoznici trebaju nadopunjavati, umjesto da si budu konkurencija, kao što je kod nas slučaj. Također, jednako kao i zagrebačka, važna je i prometna infrastruktura njegove okolice. U idealnom slučaju, osobi koja svakodnevno putuje iz nekog obližnjeg grada u Zagreb, trebalo bi biti omogućeno cjelokupno putovanje obaviti korištenjem bicikla i javnog prijevoza. Time bi se smanjile prometne gužve u gradu, olakšalo kretanje, ali i smanjilo zagađenje. “Treba proizvesti situaciju da svima – ne samo očajnima – bicikl postane praktičan i bolji izbor od automobila”, zaključuje Halgota.

Ove ideje nisu isprazan i eksperimentalni hir, nego su preuzete od drugih europskih gradova koji prednjače u razvoju održivog prometa. Primjerice, Beč je nizom mjera kao što je proširenje podzemne željezničke linije, uvođenjem povoljnih godišnjih karata za gradski prijevoz te proširenjem mreže biciklističkih staza, uspio znatno smanjiti automobilski promet, posebno u centru grada, dok je istovremeno porastao broj korisnika javnog prijevoza. Prema posljednjim podacima od početka ove godine u optjecaju je veći broj godišnjih karata za javni prijevoz no što ima registriranih motornih vozila. Novo gradsko vijeće Osla (Laburisti, Zeleni, Socijalistička ljevica) najavilo je potpunu zabranu automobilskog prometa u centru grada do 2019. godine. Do tada se planira izgraditi još barem 60 kilometara biciklističkih staza, uložiti dodatna sredstva u javni prijevoz te napraviti plan za kretanje dostavnih vozila i vozila osoba s invaliditetom. Slično je najavljeno i u Madridu kao dio gradskog plana održive mobilnosti.

Među najuspješnijim gradovima po pitanju održive mobilnosti svakako je danski Kopenhagen gdje su tijekom 2016. godine veći broj sudionika u prometu činili biciklisti no vozači. Prometna infrastruktura ovog grada organizirana je tako da je korištenje bicikla ili javnog prijevoza brži i izravniji put od vožnje automobila. “To nije u našim genima, niti u našoj vodi… Pokazali smo ostatku svijeta da ako izgradite zaštićenu infrastrukturu, ljudi će početi voziti bicikle”, rekao je Morten Kabell, trenutni obnašatelj tehničkih i okolišnih poslova. Gradovi na sjeveru Europe ulažu približno 20 do 25 eura per capita godišnje izravno u projekte biciklističke infrastrukture. Za usporedbu, zagrebački godišnji proračun za biciklističku infrastrukturu varira od desetak lipa do oko jedne kune po glavi stanovnika, stoga ne čudi da je i postotak korisnika manji.

Prema istraživanju Sindikata biciklista o ulaganju šest hrvatskih gradova u biciklistički promet u 2016. godini, očekivanim se pokazalo da Koprivnica i dalje najviše ulaže u održivi promet, posebno u infrastrukturu za bicikliste i pješake, dok je upravo Zagreb završio na samom začelju po transparentnosti objave podataka. Ovdje ulaganja u biciklistički promet već treću godinu u prosjeku čine manje od 1 posto ulaganja u cjelokupni promet. Zanimljivo je i da je u Križevcima nedavno dodijeljeno više od šest milijuna kuna bespovratnih sredstava iz europskih fondova za projekt u sklopu kojeg će se izgraditi 4,35 kilometara pješačko-biciklističkih staza kroz grad, koje će se nadovezati na postojeću infrastrukturu.

“Zagreb sudjeluje na više projekata koji se tiču razvoja biciklističke infrastrukture, ali ti dijelovi nekako se uvijek izgube, dok sama biciklistička strategija za sad ne postoji”, istaknuo je također na predavanju Halgota. Nedavno je donesen i novi pravilnik o biciklističkoj infrastrukturi prema kojem iz upotrebe ispada većina staza u centru Zagreba, odnosno većina donesenog je za sada neostvariva. Ipak, Halgota kaže kako ima pomaka na bolje, a ako će se buduća izgradnja i planiranje temeljiti na novom pravilniku, Zagreb bi mogao dobiti bolju i učinkovitiju biciklističku i prometnu infrastrukturu.

Ovaj članak objavljen je u sklopu projekta Zamagljene slike budućnosti koji je sufinanciran sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.

Europska biciklistička federacija (ECF) napravila je istraživanje o ulaganjima u biciklistički promet i cikloturizam na razini Europske unije. Izrađen je učinkovit i jednostavan alat za praćenje raspoloživih sredstva iz europskih fondova za razvoj biciklističkog prometa, koji je na raspolaganju svim državama EU. Cilj je da se svim potencijalnim korisnicima EU olakša pronalaženje mogućnosti ulaganja u biciklistički promet i cikloturizam, koristeći EU fondove. Brzim pretraživanjem doći ćete do podatka da korisnici EU fondova iz Republike Hrvatske, za ulaganje u biciklistički promet i cikloturizam, na raspolaganju imaju više od 1,2 milijarde kuna u razdoblju od 2014. do 2020. 

Inspiriran tim istraživanjem Sindikat biciklista je na adrese šest gradova poslao upit o ulaganjima u biciklistički promet u 2016. godini. Upit je sadržavao nekoliko kratkih pitanja: koliko je sredstava osigurano za gradnju nove biciklističke infrastrukture (staze, trake, parkirališta i sl.) te o kojem se udjelu radi u odnosu na cjelokupni proračun za promet; koliko je sredstava osigurano za održavanje postojeće biciklističke infrastrukture  te o kojem se udjelu radi u odnosu na cjelokupni budžet za promet te planirate li provedbu nekih projekata ili aktivnosti za popularizaciju bicikla kao zdravog, ekološkog i jeftinog načina prijevoza?

Očekivani su rezultati, ističu iz Sindikata biciklista, da je Koprivnica i dalje najbiciklističkiji grad u Hrvatskoj s relativno velikim ulaganjima u održivi promet, a posebno u infrastrukturu za bicikliste i pješake. Gradovi poput Samobora, Metkovića i Pule transparentno su prikazali relativno mala ulaganja u biciklistički promet, dok je neugodno iznenadila Rijeka koja ove godine nema predviđena ulaganja u postojeću ili novu biciklističku infrastrukturu, ali vrijednom se ističe činjenica da se ulažu u Plan održive urbane mobilnosti (SUMP) kojim se nadaju privući sredstva Europske unije za razvoj održivog prometa. Na samom je začelju po transparentnosti objave podataka završio glavni grad Hrvatske, Zagreb, čija ulaganja u biciklistički promet već treću godinu za redom u prosjeku čine manje od 1% ulaganja u cjelokupni promet. 

“Navedeni podaci prije svega upućuju na to da čak i gradovi koji već izdvajaju određena sredstva za sustavno poticanje nemotoriziranih načina kretanja u pravilu nemaju pregledan način organiziranja tih ulaganja. Za usporedbu, gradovi na sjeveru Europe ulažu približno 20-25€ per capita godišnje izravno u projekte biciklističke infrastrukture. Ne čudi stoga što se više od četvrtine svih lokalnih dnevnih putovanja obavlja biciklima. Za razliku od toga, zemlje jugoistočne Europe ulažu daleko manje, a takvi su i rezultati”, ističe se u prioćenju Sindikata biciklista. Primjerice, Zagreb s proračunom za cestovnu prometnu infrastrukturu od preko 550 milijuna kuna godišnje, prema okvirnim procjenama ulaganja temeljem gradskih proračuna iz prethodnih godina, za biciklistički promet izdvaja između nekoliko desetaka tisuća do nekoliko stotina tisuća kuna, i to primarno za označavanje isprekidanih žutih crta na pješačkim površinama. Preračunato, u Zagrebu godišnji proračun za biciklističku infrastrukturu varira od 10-ak lipa do oko jedne kune po glavi stanovnika. 

“Ostaje nam za vidjeti”, tvrdi Sindikat biciklista, “hoće li se ta ulaganja povećati i hoće li se građanima omogućiti da dnevna putovanja na posao, u prosjeku manja od 5 km obavljaju brže i jeftinije, a da pritom ispuštaju manje CO2, odnosno da putuju biciklom. Isto tako vidjet ćemo koliko će Republika Hrvatska od navedenih 1,2 milijarde kuna uspjeti privući i uložiti u biciklistički promet”. 

Do tada pratite bazu podataka koju nude Sindikat biciklista i Europska biciklistička Federacija.

Udruga Sindikat biciklista je na osnovi karata biciklističke infrastrukture izrađenih uz pomoć Grada Zagreba odlučila postaviti interaktivnu kartu putem koje građani mogu prijaviti probleme vezane uz cjelokupnu prometnu infrastrukturu i javni prijevoz. Interaktivna karta poslužit će kao svojevrsna društvena mreža, gdje će korisnici moći komentirati i ‘lajkati’ prijave drugih građana. 

“Ova karta obuhvaća različite mogućnosti i preporuke za sigurno i smisleno kretanje biciklom kroz Zagreb. Uz gradsko područje, iskoračili smo i u bližu okolicu i istražili najbolje puteve za povezivanje okolnih gradova i Zagreba. Vjerujemo da će ova karta brojnim sugrađanima olakšati odluku da počnu koristiti bicikl po Zagrebu i pomoći u izboru prikladnih puteva”, rekao je Goran Lampelj iz Sindikata biciklista. 

Tehnički autor karte, Bartul Dragičević iz Sindikata biciklista, objasnio je: “Nakon što se registrirate, s kartom se možete igrati i koristiti je u slojevima. To znači da će karta prikazivati samo one informacije koje odaberete, sloj biciklističkih staza ili sloj u kojem se prikazuju stanice javnog bicikla, sloj prijavljenih problema u prometnoj infrastrukturi ili sloj puteljaka po kojima se može biciklom. Informativno je i zabavno!” 

Iz Sindikata biciklista pozivaju građane da sudjeluju u popunjavanju karte informacijama tako da prijave probleme na koje nailaze, a koje će oni dalje proslijeđivati nadležnima u gradu Zagrebu. Lampelj nadodaje: “Kartu smo izradili uz mnogo truda i pažnje, koristeći desetke tisuća kilometara iskustva naših članova. Ipak, i uz našu najbolju namjeru, moguće su greške kao i promjene na terenu. Isto tako, ne poznajemo detaljno baš svaki zagrebački kvart i moguće je da postoje i bolja rješenja – ‘tajne’ koje znaju samo lokalni biciklisti”.

Kartu možete pronaći na internetskoj stranici Sindikata biciklista, a financirana je uz pomoć Ureda za energetiku Grada Zagreba te u sklopu EU sufinanciranog projekta Dijalog o mobilnosti u Zagrebu.

Talijanski parlament nominirao je žensku afganistansku biciklističku reprezentaciju za Nobelovu nagradu za mir. Pošto u toj zemlji vožnja bicikla za žene često podrazumijeva izlaganje porugama pa čak i fizičkim nasrtajima, afganistanske biciklistice, trpeći socijalnu stigmu i nasilje bicikle koriste kao sredstvo emancipacije i promicanja jednakopravnosti, prenosi Total Women’s Cycling. 

Afganistanska ekipa formirana je 2012. godine kada je Marjan Sedequi nagovorila svog oca Abdula, trenera muške biciklističke reprezentacije, da osnuje i žensku ekipu. Biciklistice, većinom iz Kabula, u dobi su od 16 do 20 godina, a voze u hlačama, širokim majicama i hidžabima koje nose ispod kaciga, kako bi izbjegle još više negativne pažnje. Vožnja bicikla za žene nije zakonom zabranjena u dominantno muslimanskim zemljama, no čini se kako mnoge zemlje ne trebaju zakone kako bi žene obeshrabrile da bicikliraju. Kulturna stigma toliko je velika da većina žena niti ne pomišlja na nešto tako radikalno.  

Shannon Galpin, aktivistica koja surađuje s afganistanskom ekipom u vidu logističke podrške te radi na razbijanju predrasuda kako bi se djevojkama i ženama omogućilo da se koriste biciklom za odlazak u školu ili na posao, objasnila je od kuda dolaze predrasude o bicikliranju. “Kada sam pričala s ljudima koji razumiju Kuran, svi su rekli da je to kulturni tabu, ne religiozni. Činjenica da žena opkoračuje sjedalo bicikla, smatra se opscenom”. Slično kao i na zapadu s prvom pojavom bicikla, žene koje su ih vozile smatrane su nemoralnim i promiskuitetnim, a iste etikete koriste se i za mlade Afganistanke danas. “Postoji ta čudna ideja da ti bicikl može uzeti djevičanstvo”, kaže Galpin. 

Aktivistica na pitanje zašto su bicikli toliko važni za emancipaciju mladih žena, odgovara da “im daju slobodu, a upravo zato su toliko kontroverzni. Bicikli za djevojke koje pohađaju školu znače neovisnu mobilnost. Mnogo seksualnih napada događa se kad djevojke hodaju prema školi, no na biciklu više nisu tako laka meta. U zemlji gdje se žene napada rutinski, gdje se na djevojke baca kiselina samo zato što idu u školu, gdje se žene koje hodaju same kamenuje, bicikl je vrlo jeftino sredstvo mobilnosti i zaštite”.

O afganistanskoj ekipi 2013. godine snimljen je kratki film, a dugometražni dokumentarac trebao bi izaći 2016. godine. O pristupu konzervativnog muslimanskog društva prema djevojkama i bicikliranju govori i nagrađivani saudijski film Wadjda iz 2012. godine, redateljice Haifae al-Mansour, o djevojčici koja želi kupiti svoj bicikl. 

Biciklistička ekipa  2013. godine natjecanjem na Azijskom biciklističkom prvenstvu u Delhiju u Indiji postala je prvom ženskom reprezentacijom te zemlje koja je sudjelovala na nekom međunarodnom natjecanju. “Nominacija za Nobelovu nagradu dokaz je hrabrosti ovih žena da ponovno preuzmu svoje ulice i svoje pravo na korištenje bicikla”, rekla je Galpin.

Pedalafest, festival posvećen biciklu, bit će održan od 5. do 7. lipnja u Studentskom Centru u Zagrebu. U vrijeme Pedalafesta Studentski Centar će postati pravi mali biciklistički grad, u kojem će se moći sudjelovati, naučiti, poslušati i doživjeti sve ono što čini kulturu urbanog bicikliranja. Ulaz na sva festivalska događanja tijekom sva tri dana je besplatan. Festival organizira Sindikat biciklista, zagrebačka udruga koja se zalaže za poboljšanje uvjeta za korištenje bicikla kao efikasnog, održivog i zdravog gradskog prijevoznog sredstva. 

Budući da u udruzi smatraju kako Grad još uvijek premalo čini za biciklističku infrastrukturu, a Zagreb ima sve preduvjete za metropolu u kojem je bicikl glavno prijevozno sredstvo, pozvani su gosti s iskustvom iz gradova kojima je to uspjelo. Stručnjaci i aktivisti dolaze iz Austrije, Španjolske, Mađarske, Nizozemske i Danske, ali i oni u kojima je biciklistička kultura i infrastruktura još u nastajanju, kao što su Slovenija i Srbija. Teme o kojima će se raspravljati bit će transformacije gradova, prevencije krađe bicikala, poslovne mogućnosti vezane uz urbani biciklizam i zanimljivi biciklistički projekti. 

Također, posjetitelji će moći sudjelovati u raznim radionicama, od popravljanja i ukrašavanja bicikala grafitima ili heklanjem, revije najotkačenijih bicikala do izrade soundsystema na biciklistički pogon. Jedini sportski dio programa bit će igranje bike-pola, a svi posjetitelji će moći naučiti i isprobati uz pomoć entuzijasta iz kluba Bike Polo Zagreb. Festival će biti zanimljiv i roditeljima s djecom, jer će za njih biti razne predstave, cirkus i mala škola sigurnog bicikliranja, a moći će i iscrtati šarenu biciklističku stazu. 

Filmski dio festivala posvećen je svakodnevnom korištenju bicikala, a umjetnički program upotpunjuju i dvije izložbe: fotografije zagrebačkih biciklista i njihovih priča te izložba biciklističkih gradova u organizaciji Danske ambasade. Zabavni dio obuhvaća i show program: performere, akrobate i plesače, a festival će obogatiti koncerti bendova i DJ-a, prijatelja biciklizma u Zagrebu. Na otvorenju će zasvirati Penguin radio i Dementronomes, veseli mladi bend s odličnom brass sekcijom, a festival zatvaraju Ivana Picek, zbor Čipkice, St!llness i Antenat.

Posljednji dan vozit će se i kritična masa, za koju se predviđa da će biti najveselija do sada u organizaciji Sindikata biciklista. Vozit će se kroz cijeli grad i pokazati koliko ima zagrebačkih biciklista koji bicikl koriste kao svakodnevno prijevozno sredstvo. Više potražite ovdje.