Situacija kojoj smo svjedočili u Glasgowu, u jeku druge godine globalne pandemije i još jedne najtoplije godine otkako se mjere temperature, može poslužiti kao ilustracija nezavidnog položaja bicikala (ali i ostalih održivih vrsta prijevoza poput pješačenja i javnog prijevoza) u planovima za borbu protiv klimatskih promjena. Ipak, biciklistički aktivizam nije ograničen samo na klimatske ciljeve – od prve pojave bicikla sredinom devetnaestog stoljeća pa do danas, biciklističke aktivističke organizacije borile su se za nekoliko različitih, ali ipak kompatibilnih ciljeva. U ovom tekstu prvo ćemo obuhvatiti povijest biciklističkog aktivizma – od feminističkog i antirasističkog aktivizma kojima je bicikl služio kao sredstvo političkog organiziranja, preko nizozemskih kampanja protiv ubijanja djece u prometu 1970-ih, pa do današnjeg klimatskog aktivizma. Kroz povijest biciklističkog aktivizma vidjet ćemo kako automobilska industrija instrumentalizira aktivističke pokrete od svojih samih početaka. Na kraju, objasnit ćemo zašto je bitno da im se biciklističke aktivističke organizacije odupru u trenutku kada zelena tranzicija postaje ozbiljan posao na koji računa i industrija fosilnih goriva.

Rani oblici biciklističkog organiziranja

Ubrzo nakon izuma “sigurnog bicikla” (eng. safety bicycle, bicikl s dva kotača iste veličine i pogon lancem, praktički nepromijenjen do danas) 1880-ih uslijedio je prvi biciklistički boom. Iako su se biciklima u početku vozili prvenstveno dobrostojeći muškarci, a u segregiranim društvima to su uglavnom bili bijeli muškarci, kroz nekoliko godina je došlo do značajnog pada cijene proizvodnje. Krajem 19. stoljeća pristup biciklima omogućen je i ženama, a mnogima od njih donio je neovisnost pri kretanju. U segregiranim društvima poput SAD-a, izum bicikla za crnačku zajednicu predstavljao je alternativu javnom prijevozu u kojem su konstantno izloženi institucionaliziranoj diskriminaciji. U tom periodu na Zapadu se počinje razvijati nekoliko različitih smjerova biciklističkog aktivizma. Bijeli muškarci, često organizirani u klubove poput američkog League of American Wheelmen (koji je zabranio članstvo crnim biciklistima 1894.), krajem 19. i početkom 20. stoljeća svoju energiju i utjecaj prvenstveno su usmjerili k poboljšanju cestovne infrastrukture. U SAD-u su to činili kroz Good Roads Movement, široku kampanju koja se borila za poboljšanje puteva i zamjenu kaldrme betonom i asfaltom. Interesantno je kako su njihove akcije prethodile širokoj upotrebi automobila, tako da su mnoge gradske ulice i prometnice, kasnije pretvorene u ceste za motorna vozila, originalno uređene zahvaljujući pritisku biciklista. Pomalo simptomatično, već 1910-ih u tu kampanju uključuju se i proizvođači automobila, a mnogi biciklisti-hobisti uskoro prelaze u automobilizam. Nešto slično promatramo i danas, kada proizvođači automobila i njihovi politički saveznici na konferencijama poput COP26 u prvi plan stavljaju svoju industriju električnih vozila, nakon što su se zadnjih 50-ak godina borili protiv regulacija koje bi smanjile emisije stakleničkih plinova iz njihovih proizvoda.

S druge strane, bicikl postaje značajno sredstvo feminističkog aktivizma, ne kao cilj, već kao sredstvo borbe za politička i građanska prava. Bicikl je značajno olakšao društveno organiziranje u borbi za pravo glasa, pa ga tako u svojim tekstovima spominje abolicionskinja i sufražetkinja Susan B. Anthony, povezujući bicikle sa slobodom i samopouzdanjem. U isto vrijeme, američka crnačka zajednica se bori za pravo sudjelovanja u biciklističkom sportu – tu se posebno ističu Marshall Walter “Major” Taylor, svjetski šampion u muškom biciklizmu, ali i Katherine T. “Kittie” Knox koja se borila protiv rasne diskriminacije u League of American Wheelmen. Upravo će taj kontrast između biciklističkog aktivizma privilegiranih, bijelih muškaraca s jedne strane, te žena, rasnih manjina i drugih slabijih članova društva s druge, ostati prisutan u različitim vrstama biciklističkog aktivizma do danas.

Tijekom 1920-ih dolazi do značajnog rasta automobilskog prometa, ponajviše u Sjevernoj Americi. Broj stradalih u sudarima s automobilima eksponencijalno raste, a žrtve su redovito djeca, žene i starije osobe. Iako se do tada broj biciklista, a pogotovo aktivista, značajno smanjio, mnoge biciklistkinje sudjeluju u kampanjama protiv vehikularnog nasilja. Vehikularno nasilje je termin koji opisuje sudare i druge vrste incidenata motornih vozila koje uzrokuju ozljede i smrtne posljedice. Aktivistkinje i aktivisti se zalažu za korištenje termina poput sudara i vehikularnog nasilja umjesto neutralnih riječi poput “nesreća”. Bore se za ograničenje kretanja automobila, smanjenje brzine i očuvanje ulica kao javnog prostora. Nažalost, njihov pokret vrlo brzo instrumentalizira automobilska industrija te odgovornost za prometnu sigurnost prebacuje na najslabije. Pješaci, biciklisti i korisnici javnog prijevoza postaju građani drugog reda, a ulice postaju prometnice za brzo kretanje motornih vozila. Iako je američka kampanja protiv automobilskog nasilja doživjela poraz, pa ta država još uvijek podređuje svoje gradove automobilskom prometu, slična situacija će se odigrati u Nizozemskoj 1970-ih s prilično drugačijim ishodom.

Poslijeratni aktivistički uspjesi

Nakon Drugog svjetskog rata razrušene europske države počinju transformirati svoje gradove slijedeći američki princip, pripremajući se na izgradnju masivnih urbanih prometnica i autocesta. Iako do 1960-ih još nisu razvili automobilističku kulturu poput američke, te još uvijek imaju značajne sustave javnog prijevoza i ulice kojima se ugodno pješači i vozi bicikl, europski gradovi pripremaju korbuzijske projekte transformacije u modernističke gradove podređene brzini i efikasnosti. Rezultati su polovični. Neki gradovi su u toj misiji otišli dalje od drugih – u Jugoslaviji i Zagreb i Beograd planiraju autoceste kroz centar grada. Dok je beogradska izgrađena, pa tranzitni motorni promet već desetljećima guši grad, u zagrebačkom slučaju, srećom, nije se uspjela dovršiti denivelacija gradske autoceste (odvajanje svih prijelaza izlazima i petljama), već se izgradila obilaznica izvan centra. Slični proces, sa znatno većim ambicijama, odigrao se u Nizozemskoj i doveo do značajne promjene ne samo u toj zemlji već i u cijeloj Europi, a danas, 50 godina kasnije, urbanisti i aktivisti još uvijek uče od aktivističkih, ali i prometnih primjera iz te zemlje.

Prije Drugog svjetskog rata, u Nizozemskoj se puno više građana kretalo biciklom nego automobilima. Unatoč toj tradiciji, uslijed poslijeratne urbanističke transformacije automobilima se posvećuje sve više prostora, zbog čega su ulice Amsterdama već 1960-ih postale potpuno zagušene. Gradski planeri angažirali su Amerikance, koji su u poslijednjih 20 godina transformirali svoje gradove kroz rušenje kvartova (većinom crnačkih) za izgradnju autocesta i parkirališta, uz izgradnju predgrađa za bijelu srednju klasu. Rješenje prometnih problema koje je Nizozemcima predložio američki stručnjak za promet David A. Jokinen činilo se logično – ako u gradu nema dovoljno mjesta za automobile, treba srušiti grad i izgraditi šire ceste. Međutim, proces koji smo opisali na primjeru SAD-a u Nizozemskoj nije zaživio. Kako je broj automobila rastao, tako je rastao i broj poginulih u prometu. Kao i u Americi 1920-ih, ogroman broj poginulih činila su djeca. U isto vrijeme kad je Jokinenov plan trebao biti realiziran, značajan broj nizozemskih građana organizira se kroz kampanju Stop de Kindermoord (Zaustavimo ubojstva djece). Iako cilj kampanje nije bio direktno vezan uz bicikle, nekoliko različitih, ali povezanih ciljeva se spojilo u ključnom trenutku.

Nizozemska javnost već je bila skeptična prema američkim planovima (niti jedna europska država nije u potpunosti automobilizirala i suburbanizirala svoje gradove kao Amerika), a kampanja za živote djece pokrenula se u prijelomnom povijesnom trenutku. Ranih sedamdesetih društveni aktivizam u Nizozemskoj je bio vrlo raširen, 1973. je nastupila naftna kriza koja je nakratko zaustavila ambiciozne automobilističke planove, a istovremeno je grupa nizozemskih progresivnih urbanista i prometnih inženjera po prvi put izradila prometni plan fokusiran na sigurnost kretanja biciklom. Bicikl je postao ključan zato što je svojim prisutstvom omogućio umirenje prometa bez gubitka efikasnosti kretanja. Prisutnost bicikla, umjesto automobila, ne ugrožava sigurnost pješaka, a sveukupni pristup gradu razvijen u Nizozemskoj 70-ih postavio je ljude i njihovo iskustvo u centar urbanističke politike. Iako Nizozemsku danas smatramo biciklističkim rajem, važno je sjetiti se da nije uvijek tako bilo. Mnogi aktivisti su od kampanje Stop de Kindermoord naučili dvije stvari. Prvo – važno je boriti se za najslabije u društvu, ne samo zato jer to moralno ispravno, već i zato jer tako mogu dobiti veću podršku onih koji se temom prometa niti ne bave. Drugo – sigurnost u prometu prvenstveno ovisi o izgrađenom okolišu, a ne o provođenju zakona i represiji od strane policije.

Paradoksi biciklističke suvremenosti

Od 1970-ih do danas, mnogi gradovi su institucionalizirano emulirali nizozemski uspjeh. Španjolska Sevilla je 2000-ih velikom brzinom transformirala svoje ulice, izgradnjom više od sto kilometara biciklističkih staza, dok ovih dana čitamo o radikalnim promjenama u Parizu koji je pod vodstvom socijalističke gradonačelnice Anne Hidalgo trenutni svjetski šampion u transformaciji grada u mjesto za ljude, a ne automobile. No promjena rijetko gdje dolazi odozgo – u mnogim gradovima, svaka biciklistička staza koja se izgradi iza sebe ima desetke aktivista i godine lobiranja prema gradskim vlastima, javnih sastanaka i saslušanja, ali i sukoba s protivnicima bilo kakve promjene. Argumenti protivnika gotovo su svugdje isti – od Zagreba do Brooklyna najbitnije gradsko pitanje je redovito parking, a izgradnja biciklističke infrastrukture, koja zahtjeva određene kompromise i prenamjenu postojećeg prostora, redovito je na dnu liste prioriteta. Taj prostor može biti kolnik, nogostup ili parkirna mjesta, što redovito uzrokuje sukobe između vozača i biciklista. Mnogi političari, ali i njihovi glasači, smatraju da su parking i brzina vožnje toliko bitni da ne bismo trebali mijenjati naše gradove, čak ni pod cijenu gubitka dječjih i drugih života. Za mnoge inače progresivne političare i građane, samo pitanje klimatskih promjena postaje nebitno kad se usporedi s pravom na besplatni parking. Upravo su u tome vidljivi rezultati lobiranja i propagande automobilskih kompanija, koje su priču o električnim autima kao rješenju svih prometnih problema uspješno prodale milijunima ljudi – iako elektrifikacija automobila ne rješava epidemiju smrti u prometu, a njihova proizvodnja uzrokuje značajne emisije stakleničkih plinova. Vađenje litija, ključnog elementa za proizvodnju baterija, uzrokuje ekološku devastaciju, a u nekim zemljama i nasilje države nad građanima – čemu smo mogli nedavno svjedočiti tokom prosvjeda protiv kompanije Rio Tinto i prijedloga zakona o eksproprijaciji u Srbiji.

S druge strane, u mnogim gradovima transformacije prostora, izgradnja biciklističkih staza i bike share sustava nažalost perpetuiraju društvene nejednakosti i često prate gentrifikaciju. Kao posljedica gentrifikacijskih procesa, infrastrukura koja bi trebala spasiti živote i poboljšati kvalitetu života u siromašnim kvartovima do njih dolazi tek u trenutku kada ih siromašniji stanovnici napuštaju, a bogatiji se doseljavaju. To su sve problemi s kojima se današnje biciklističko-aktivističke organizacije manje ili više uspješno suočavaju. Diljem svijeta biciklističke organizacije imaju manje ili više širok opseg djelovanja. U New Yorku se tako Transportation Alternatives (TransAlt) bori za biciklističku infrastrukturu, ali i za bolji javni prijevoz i iskustvo pješačenja. Njihov opseg djelovanja holistički obuhvaća urbanističke, prometne, ekološke, sigurnosne te ciljeve socijalne pravde. Klimatsko aktivističke organizacije poput Extinction Rebellion bicikle koriste kao sredstvo borbe za svoje politike, dok je hrvatska organizacija Sindikat biciklista zasad prvenstveno inicijativa fokusirana na borbu za urbanističku infrastrukturu.

Osim prometne sigurnosti, klimatskog aktivizma i urbanističkih ciljeva, biciklistički aktivizam se često povezuje i s drugim društvenim borbama. Neke organizacije, poput zagrebačke Biciklopopravljaone, aktivno sudjeluju u podršci izbjeglicama kroz donacije bicikala i edukaciju. Tokom prošlogodišnjih prosvjeda Black Lives Matter, prosvjednici su koristili bicikle kao sredstvo obrane, i to ne samo protiv agresivnih policajaca, nego i protiv radikaliziranih vozača koji nažalost sve više napadaju prosvjede svojim vozilima. Upravo je povezanost biciklističkog aktivizma s drugim vrstama otpora društvenim nepravdama još od doba Susan B. Anthony ključna u trenutku kad nam prijeti još jedna instrumentalizacija borbe protiv klimatskih promjena od strane automobilskog lobija. Posljednjih godina države izdvajaju ogromna sredstva za subvencioniranje automobilske industrije, pomažući joj da ubrza tranziciju prema električnim automobilima, unatoč tome što matematički nije moguće smanjiti emisije stakleničkih plinova ako svaki automobil na unutrašnje izgaranje zamjenimo električnim automobilom. No automobilska industrija svoju najnoviju transformaciju temelji na ideji da klimatske promjene možemo zaustaviti bez ikakvih odricanja i prilagodbe, osim što ćemo benzin zamjeniti strujom (često iz elektrana koje koriste fosilna goriva!). S obzirom na nezaustavljiv rast broja automobila, pogotovo teških terenaca koji zahtijevaju još više energije za kretanje, čini se da automobilske kompanije uspješno prodaju svoja ekološka obećanja javnosti. Unatoč aktualnoj greenwashing propagandi, proizvođači električnih automobila prvenstveno su zainteresirani za održavanje statusa quo i povećanje svog profita. Zato je bitno da aktivisti koji iskreno vjeruju u potrebu radikalnog smanjenja emisija, ali i u vrijednost svakog života na ulicama naših gradova, nastave svoju borbu za pravednije gradove te sigurno i održivo kretanje.

Skup je zamišljen kao kombinacija stručnog skupa s najavljenim izlaganjima, uz razmjenu iskustava i razmišljanja sa zainteresiranom publikom. Cilj skupa je nastavak rasprave o nekim značajnim problemima biciklizma i načinima njihova rješavanja, a opća svrha promocija biciklizma kao načina transporta te unapređenje biciklističke kulture i prometne infrastrukture. 

Ovogodišnje Posvećenje biciklističkog proljeća bit će treće po redu. Skup je već održavan 2010. i 2011. godine i ostao je prilično zapažen, kako u biciklističkoj tako i u široj kulturnoj javnosti. Skup nije održan 2012. godine, no ove godine ponovno je pokrenut, s nadom organizatora da bi skup mogao postati stalni forum o biciklizmu i srodnim temama. Cilj je organizatora da se o temama vezanim uz bicikle i biciklizam raspravlja iz perspektive što šireg raspona disciplina i struka.

Skup će se održati 15. i 16. lipnja, u prostorijama Zelene akcije u Zagrebu, Frankopanska 1, u dvorištu.

Detaljniji prikaz programa možete pogledati ovdje.

Iz Grada se rado hvale zagrebačkim biciklističkim stazama, ali se prilikom njihove izrade ne drže međunarodnih smjernica – koje su sami naručili i platili. Da ih se ni namjeravaju držati, pokazuje i nova “staza” na pločnicima Savske. Iako je Grad Zagreb na čelu s Milanom Bandićem višekratno obećao da se staze, uključujući ovu u Savskoj, neće raditi bez suglasnosti udruga, to je očito bila čista laž.

“Ove žute crte nisu ni od kakve koristi biciklistima jer ne predstavljaju nikakav opipljiv pomak u odnosu na sadašnje stanje. Jedini rezultat bit će stvaranje dodatne napetosti jer se stvara iluzija da biciklisti imaju vlastiti slobodni prostor, dok se od pješaka očekuje da šetaju u koloni po jedan. Čak i tamo gdje je pločnik za nijansu širi, ovakva je staza besmislena jer počinje i završava na neobilježenim i uskim pločnicima gdje se suživot među pješacima i biciklistima ionako odvija bez ovih crta za deset kuna po metru”. Budući da od svog osnutka inzistira da se kvalitetne staze ne može izgraditi tek kistom i kanticom boje, Sindikat biciklista rezolutno odbacuje ovu intervenciju kao mazanje očiju i nepotrebno bacanje novca.

“Kvalitetno rješenje prometa na Savskoj traži sustavnu strategiju i drugačiju regulaciju gradskog prometa. Privremeno, prijelazno rješenje može biti zajednička zona tolerancije za pješake i bicikliste u kojoj bi se biciklisti smjeli voziti uz pažljivo ograničenje brzine”, rekao je Vladimir Halgota iz Sindikata biciklista te još jednom pozvao Grad da počne slijediti smjernice PRESTO-a za izgradnju biciklističke infrastrukture koje je naručio i platio.

Izvor: SB

Tema ovogodišnjeg Posvećenja je Biciklistička prometna infrastruktura i biciklistički promet, a obuhvaća pitanja biciklističkih staza, parkirališta za bicikle, načina regulacije prometa i drugih prometno-urbanističkih rješenja koja uzimaju u obzir bicikliste u prometu. Cilj skupa je otvaranje meritorne rasprave o nekim od ključnih pitanja razvoja biciklizma kao što su:

• Pravna regulacija biciklističke prometne infrastrukture i biciklističkog prometa;
• Strategije izgradnje i stanje gradske i međugradske biciklističke prometne infrastrukture u Hrvatskoj;
• Sustavi biciklističke prometne infrastrukture (staze, trake, parkirališta, transverzale, treking i turističke staze, označavanje i dr.);
• Sigurnost biciklističkog prometa na objektima biciklističke prometne infrastrukture i izvan njih;
• Segregacija ili integracija biciklističkog i drugih oblika prometa na cestama itd.

Izlaganja počinju u 11 sati, u prostorijama Zelene akcije, Frankopanska 1 (zgrada u dvorištu). Na skupu sudjeluju Davor Fadić, Tihomir Dakić, Bernard Ivčić, Vladimir Halgota, Ivan Puzek, Damir Šoh, Ozren Žunec, Krunoslav Tepeš, Ljupko Šimunović, Niko Gamulin, Branislav Lučić, Csaba Mata, Vedran Bartak i Davor Paščenko. Detaljan raspored i naslove izlagnja potražite na stranicama Biciklopopravljaone.

Ove će se godine u sklopu Posvećenja održati i prvi Biciklistički buvljak na kojem će zainteresirani moći pronaći ili ponuditi rabljene bicikle, odnosno biciklističke dijelove. Buvljak se otvara u 9 sati, a trajat će tijekom čitave konferencije.

Posvećenje biciklističkog proljeća organizira Biciklopopravljaona, otvoreni biciklistički servis u kojem svi zainteresirani mogu besplatno, sami ili uz asistenciju dežurnih volontera, popraviti svoj bicikl. Biciklopopravljaona djeluje pod okriljem Zelene akcije – Friends of the Earth Croatia.

Književnost 

Buster Keaton 

Glazba

Kad je muzika u pitanju, bicikl se posvuda provezao, bez obzira radi li se o šansoni, šlageru, garage rocku, technu, ska revivalu, hard rocku, indieu ili hip hopu. Jedna od najstarijih “biciklističkih” pjesama je Daisy Bell ili Bicycle Built for Two, koju je 1892. komponirao Britanac Harry Dacre. Pjesmu su 1950. godine “pjevali” Pajo Patak i Pata dok su se vozili na tandemu (But you’d  look sweet upon the seat, Of a bicycle built for two) i kompjutor HAL 9000 u Kubrickovom filmu iz 1968. godine 2001.: Odiseja u svemiru. Fats Domino imao je Rockin’ Bicycle, Yves Montand izvodio je šansonu La bicyclette, Peter Petrel (njemački šlageraš iz 1980-ih) pjevao je Ich fahr’ so gerne Rad, a Engelbert Humperdinck, britanski pjevač popularne glazbe, snimio je Les Bicyclettes de Belsize. Zanimljiva je i pjesma Bicycle Song, kombinacija raznih stilova, koju izvodi šrilankanski glazbenik Gayantha Wijerathne s pjevačicom Shanikom.

Psihodelični rock bend Tomorrow snimio je 1967. godine pjesmu My White Bicycle, koju je 1975. s velikim uspjehom prepjevao škotski hard-rock bend Nazareth. Bijeli bicikl referirao se na holandski kontrakulturni pokret Provos iz sredine 1960-ih. Jedna od akcija pokreta bilo je postavljanje bicikala za slobodnu upotrebu po cijelom Amsterdamu ne bi li se smanjio promet motornih vozila. Bicikli su bili pofarbani u bijelu boju i ostavljeni po cijelom gradu. Policija ih je zaplijenila, jer je bilo protuzakonito bicikle ostavljati nezaključanima. Nakon što su bicikli vraćeni Provosu, aktivisti su na njih postavili lokote i na ramu napisali šifru. Najveći ljubitelji bicikala među muzičarima, svakako su članovi Kraftwerka. Oni svakodnevno prolaze naporne biciklističke ture i na sve turneje nose trkaće bicikle. Jedan od osnivača benda, Ralf  Hütter, kaže da je bicikl sam po sebi muzički instrument. Sve zvukove koji nastaju u vožnji: zvuk pedala, lanca, mehanizma za mijenjanje brzina i disanje vozača kompjutorski su obradili na svoj prepoznatljiv način i 1983. godine izdali kao maxi single Tour de France.